Các dạng mô hình phát triển như đô thị du lịch bền vững, đô thị sinh thái, đô thị sáng tạo, trung tâm tài chính quốc tế và đô thị cảng thông minh được xây dựng khắp tại các khu vực đới bờ trên thế giới và trở thành các “cửa ngõ” của các quốc gia để tiến đến viễn cảnh này…
Siêu đô thị cảng quốc tế:
Thâm Quyến và Le Harve
Các siêu đô thị biển được hình thành trên bản đồ thế giới nhờ vào vị trí địa lý chiến lược, phát triển tổng hợp và mang quy mô quốc tế hoặc khu vực. Chúng thường bắt nguồn từ một cảng thị lịch sử như trường hợp của Marseille hay có tiềm năng phát triển kinh tế đột ngột mạnh mẽ như trong trường hợp của Thâm Quyến. Là các hubs toàn cầu về vận tải hàng hải, tài chính và điểm đến du lịch, chúng thường đóng vai trò “cửa ngõ” của một quốc gia hay thậm chí là cả khu vực.
Thâm Quyến là đặc khu kinh tế đầu tiên, vào năm 1979, trong 5 đặc khu của Trung Quốc nhờ vào lợi thế địa kinh tế giáp với Hương Cảng, Hong Kong, và đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển của Vùng kinh tế đồng bằng sông Châu Giang (ĐBSCG). Đây là khu vực có tốc độ phát triển nhanh nhất thế giới trong những năm 90 và hiện đạt hơn 13 triệu dân số. Tại đây có trung tâm tài chính xếp thứ 9 quốc tế và cảng Thâm Quyến là cảng biển có lưu lượng hàng hóa xếp thứ 3 quốc tế.
Đằng sau tốc độ tăng trưởng vượt bậc của Thâm Quyến là một công xưởng sản xuất của thế giới (Quảng Châu) và một thị trường nội địa rộng lớn. Mang lại gần 20% GDP cho toàn quốc, khu vực này trở thành một thị trường công nghiệp quan trọng cho tất cả các loại đầu vào, nguyên liệu và hàng hóa vốn.
Các thành phố như Thâm Quyến và Quảng Châu là một trong những thành phố giàu có nhất ở Trung Quốc và có liên kết chặt chẽ với Hong Kong và Ma Cao. Điều này có nghĩa là người tiêu dùng khu vực châu thổ chấp nhận thị hiếu quốc tế sớm hơn hầu hết các địa điểm ở Trung Quốc, khiến khu vực này trở thành một trong những setters xu hướng ở Trung Quốc.
Ngày nay, hoạt động của cảng không chỉ gói gọn trong việc quản lý luồng hàng và thu hút tàu trọng tải lớn, mà sự cạnh tranh giữa các cảng biển nằm ở khu vực hành lang dịch vụ hỗ trợ sau cảng bao gồm cả các chức năng công nghiệp, dịch vụ, R&D, chất lượng sống (Alix và Willemsen, 2012). Mô hình kết hợp cảng “cửa ngõ” và khu công nghiệp sau cảng cho phép đồng thời thúc đẩy năng suất hoạt động của các cảng và là khu vực sản xuất các sản phẩm mới của tương lai, như là các dạng năng lượng tái tạo.
- Xem thêm: Đô thị đặc thù – Tiến biển bằng đô thị: Xu hướng phát triển đô thị lựa chọn khu vực giáp biển
Thậm chí, Paris cũng mong muốn nối dài cánh tay của mình đến cảng biển Le Havre thông qua hệ thống cảng thủy nội địa trên sông Seine. Trong bối cảnh lưu lượng hàng hóa gia tăng nhanh chóng và sự quá tải của hệ thống cảng biển phía Bắc như Antwerp và Rotterdam, đây sẽ là sự hỗ trợ hiệu quả đối với toàn Âu châu.
Dự án Cửa ngõ sông Seine là trọng điểm của Đề án phát triển kinh tế vùng đồng bằng sông Seine với cách tiếp cận “dịch vụ một cổng”, giống với Thames Gateway trong Greater London và Extenđe Gateway tại Antwerp, sẽ tạo nên động lực cạnh tranh mới cho khu vực năng động này, hiện là vùng sản xuất số 1, đạt 33% GDP toàn quốc và cung cấp hơn 6.5 triệu việc làm.
Tóm lại, các cực tăng trưởng quốc tế như Thâm Quyến hay Paris sẽ vẫn tiếp tục duy trì chiến lược gia tăng lợi thế cạnh tranh của mình dựa trên kết nối cảng biển “cửa ngõ” và các dịch vụ, thương mại và tài chính. Điều này không chỉ phụ thuộc vào khả năng hoạt động của hệ thống cảng biển, mà còn là sự vào cuộc của cả một hệ thống kết nối sau cảng, logistics và khả năng sản xuất quy mô đằng sau. Thâm Quyến cần có sự hậu thuẫn quan trọng của công xưởng ở Quảng Châu và thị trường nội địa hay Paris với cánh tay nối dài tới Rouen và Le Harve (hay còn được gọi là khu vực cảng Haropa) cần nhanh chóng hoàn thiện hệ thống giao thông vận tải đa phương tiện của mình.
Đô thị cảng hậu công nghiệp:
Rotterdam, Yokohama và Marseille
Thay vì mở rộng và nối dài hoạt động của cảng kết hợp với hoạt động sản xuất, dịch vụ, thương mại sau cảng, các đô thị cảng lịch sử hướng tới nâng cao chất lượng đô thị, trở thành các hubs kết nối mới từ cơ hội hậu công nghiệp.
Các công nghệ mới cho phép cảng biển gần gũi hơn với đô thị và đặc biệt xây dựng nên mô hình kinh tế tuần hoàn và chiến lược chuyển đổi năng lượng tái tạo. Tại đây, các vấn đề về văn hóa đô thị cảng chịu ảnh hưởng từ nhiều chiều, bao gồm chính trị, kinh tế – xã hội từ cả bên ngoài và bên trong tạo nên một dạng thức tổng hòa độc đáo (Van Hooydonk, 2007) và là động lực cho sự thay đổi thể chế và sự phối hợp giữa chính quyền thành phố, cơ quan cảng vụ và người dân.
Rotterdam là thành phố lớn thứ hai của Hà Lan với 651.446 dân cư trên 325km2, nằm ở cửa kênh Nieuwe Maas thuộc đồng bằng sông Rhine – Meuse – Scheldt và thuộc vùng thành phố Rotterdam – The Hague đông dân nhất cả nước với hơn 2,6 triệu người. Sau khi xây dựng tuyến đường sắt kết nối với Paris vào năm 1877, Rotterdam trở thành thành phố cảng lớn nhất châu Âu và là trung tâm kinh tế, logistic quốc tế quan trọng được biết đến như là “cửa ngõ hàng hóa” lịch sử. Đồng thời, nơi đây cũng là đồng bằng thấp nhất ở châu Âu, do đó, phải đối mặt với nhiều thách thức về môi trường.
Hàng nghìn kiến trúc sư sinh sống và làm việc tại đây giúp cho việc xây dựng cảnh quan đô thị (Peters, 2016). Thành phố này nổi lên đầy cảm hứng về đổi mới sáng tạo với hầm dành cho người đi bộ băng qua sông được xây dựng vào năm 1940, trung tâm thương mại không có ô tô đầu tiên trên thế giới vào năm 1953. Chiến lược của thành phố là sử dụng diện tích mặt nước và diện tích cây xanh như là các hệ sinh thái phụ thuộc nhau và tạo cảm hứng chính cho thiết kế đô thị. Điều này đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa văn phòng thiết kế quy hoạch, bền vững và văn phòng sinh thái trong việc xác định và tìm kiếm giải pháp xung quanh dịch vụ hệ sinh thái.
Đặc biệt, các sáng kiến về thực phẩm như trang trại nổi M4H ở phía Bắc sông Maas nuôi 40 con bò sữa cung cấp 1.000 lít sữa mỗi ngày. Hay tại Maasvlakte, chính quyền cảng đã cho xây dựng một Trung tâm thực phẩm rộng 60ha để hỗ trợ hậu cần cho các sản phẩm tươi sống được vận chuyển ra từ bến cảng.
Mối quan hệ giữa cảng và đô thị tại Rotterdam có thể được minh họa bởi hai trường hợp: Kop van Zuid và Stadshavens. Trường hợp thứ nhất là hình thái ngưỡng của nó, là dạng “port out-city”, trở thành một khu vực chức năng hỗn hợp, giống với trường hợp ở Marseille dưới đây. Trong khi, Stadshavens sẽ là mô hình hướng tới trong tương lai, một khu vực đô thị cảng quy mô và phức hợp với 600ha đất trên tổng số 1600ha. Hiện nay, cảng Rotterdam được chính quyền thành phố sở hữu 70% và nhà nước là 30%, tuy nhiên về chức năng hoạt động sẽ được phối hợp tổ chức.
Trong khi đó, Marseille là một bến cảng lịch sử tại khu vực Địa Trung Hải và là cửa ngõ chính đưa hàng hóa vào nước Pháp. Điều này đã khiến thành phố cảng này trở thành địa điểm tập trung nhập cư từ nhiều khu vực khác nhau, trong đó có cả người Việt Nam. Do đó, thành phố này mang đa sắc tộc và được coi là biểu tượng về đa dạng văn hóa ở châu Âu.
Vùng thành phố Aix-Marseille-Provence được thành lập năm 2016, trong đó thành phố Marseille chiếm gần ½ dân cư, đạt 863.310 người trên 240km2. Mặc dù có mật độ dân cư lên đến 3.588 người/km2, đây lại là đại diện duy nhất của nước Pháp, xếp thứ 11, trong bảng xếp hạng các thành phố sinh thái trên thế giới.
Dự án Euroméditerranée là một dự án chỉnh trang đô thị hướng tới giảm phát thải, nhất là tiểu dự án Massileo về khai thác năng lượng từ nước biển để làm nóng hoặc làm nguội mạch nước của thành phố.
Sơ đồ liên kết phát triển lãnh thổ (SCOT) của thành phố, bao gồm tài liệu đánh giá, PADD và DOG vào cuối năm 2011, cuối cùng đã cho phép tích hợp phương án vành đai xanh (TVB) trong phát triển. Trong đó, hệ sinh thái tự nhiên được xem như là một trong các cấu trúc định hình nên lãnh thổ và là một tiện ích của môi trường đô thị.
Mặt khác, siêu dự án mang lại “vị thế toàn cầu” Euroméditerranée hiện vẫn đang thay đổi bộ mặt và mô hình phát triển của đô thị cảng Marseille hàng ngày, cùng với trung tâm tài chính khu vực trung tâm (Central Business District – CBD) mới gần với khu vực cảng biển. Cùng nhau, hai dự án này giúp giải thoát cho khu vực bị chiếm đóng bởi cảng biển và kho bãi trước đây và mang lại cơ hội tiếp cận đường bờ cho người dân.
Hiện nay, thành phố vẫn đang tiếp tục triển khai giai đoạn 2 với các chiến lược phát triển cụ thể như sau: Bắt đầu triển khai vận hành hoạt động của Dự án Smartseille; Nhanh chóng thúc đẩy phát triển lãnh thổ thông qua triển khai xây dựng dự án chỉnh trang đô thị: dự án MOVE; Cải tạo khu chợ trời và tăng cường kết nối thông qua việc làm và giáo dục; Di sản làng Crottes, linh hồn và trung tâm của dự án Euroméditerranée 2.
Cuối cùng, Yokohama với hơn 3,7 triệu dân cư, chỉ sau Tokyo, là một thành phố cảng đồng thời là một đô thị sinh thái nổi bật với thành công giảm 38,7% lượng rác thải trong khoảng thời gian từ năm 2001 – 2007 (mặc dù dân số của thành phố vẫn tăng thêm 165.875 người).
Chiến lược CO-DO 30 của thành phố này tiếp tục đặt ra mục tiêu giảm hơn 30% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2025 và hơn 60% vào năm 2050 (so với năm 2004). Một số giải pháp được triển khai thực hiện như sau: Khuyến khích xây dựng công trình tiết kiệm năng lượng; Giảm phát thải khí CO2 từ giao thông; Tăng cường sử dụng năng lượng tái tạo; Thành lập cơ quan năng lượng xanh Yokohama; Bảo tồn không gian xanh.
Dự án xây dựng đô thị cảng thế kỷ 21 Minato Mirai (MM21) được xem là dự án “cửa ngõ” của đảo quốc Nhật Bản (Green, 2005). Dưới sự hoạch định của Quy hoạch Trưởng thành phố Masato Otaka, một quy hoạch gia theo trường phái Metabolist, 10.000 người và 190.000 công nhân sinh sống tại một đô thị đa chức năng rộng 46ha với cảnh quan hấp dẫn, môi trường sống và làm việc chất lượng, an toàn và thịnh vượng (Yokohama Minato Mirai 21: Quy hoạch và Dự án, Vol. 81, 2010). Người dân chỉ mất 30 phút di chuyển bằng đường sắt từ Tokyo để tiếp cận với các dịch vụ 24/7 và các không gian mở, di sản đô thị độc đáo. Dự án được thúc đẩy nhanh chóng dựa trên mô hình hợp tác công – tư và các chương trình xúc tiến đầu tư và thu hút doanh nghiệp hiệu quả, nhất là tại khu vực CBD Kannai.
Tóm lại, kịch bản phát triển của một đô thị cảng hậu công nghiệp như Rotterdam và Marseille không đặt nặng chiều tăng trưởng kinh tế mà hướng đến môi trường đô thị nhằm thu hút dân cư chất lượng cao và cải thiện chất lượng sống. Trong khi đó, Yokohama vẫn là yếu tố cần thiết để duy trì vai trò cảng thị quốc tế kết nối với Tokyo, một trong các thành phố đứng đầu về hoạt động cảng, thương mại, tài chính và tập trung dân cư trên thế giới.
Dự án MM21 và Yokohama Green Vallee sẽ cho phép cải thiện, gia tăng năng suất hoạt động cảng và đồng thời nâng cao chất lượng sống của người dân. Như vậy, hoạt động cảng hiện đại là một cấu trúc cấu thành nên đô thị dựa trên các giải pháp công nghệ mới để đảm bảo sự chuyển đổi và kề cận giữa hoạt động cảng và đô thị. Mặc dù không thể có sự tích hợp hoàn toàn về không gian giữa cảng và đô thị, nhưng những liên kết về cảnh quan, thiên nhiên và/hoặc xã hội là vô cùng quan trọng để đạt được mục tiêu này.
Trung tâm tài chính “cửa ngõ”:
Miami, Brisbane và Cape Town
Những cảng thị có cơ hội tích tụ dân cư mạnh trở thành một đô thị ven biển sẽ không chỉ đòi hỏi có sự cải thiện môi trường sống, mà còn là chức năng nén của hoạt động thương mại thông qua hình thức các CBD và trung tâm tài chính “cửa ngõ”.
Miami, thành phố du lịch biển nổi tiếng của vùng đô thị phía Nam Florida, đóng vai trò cảng biển quan trọng bậc nhất về vận tải hàng hóa và hành khách và đồng thời là trung tâm tài chính vùng. Thường được gọi là “Thủ đô du thuyền của thế giới” và “Cổng hàng hóa của châu Mỹ”, Port Miami có sức chứa siêu du thuyền khổng lồ, phục vụ 5.340.559 hành khách, nhập khẩu 9.162.340 tấn hàng vào năm 2017.
Với dân số lên đến 467.963 người trên diện tích chỉ khoảng 145km2, Miami là một trung tâm thương mại và tài chính lớn và tự hào có một cộng đồng kinh doanh quốc tế mạnh mẽ. Theo GaWC (2018), Miami được coi là thành phố quốc tế cấp Alpha với tổng sản phẩm đô thị là 257 tỷ USD, đứng thứ 11 tại Hoa Kỳ và thứ 20 trên toàn thế giới về tiêu chuẩn GMP. Tuy nhiên, thành phố này đang phải đối mặt với những thách thức lớn về biến đối khí hậu và nước biển dâng. Một số chiến lược phát triển về hạ tầng xanh, sinh thái cảnh quan và xã hội học được các nhà quản lý và khoa học đề xuất như các ưu tiên chính nhằm giải quyết vấn đề này.
Vùng thành phố Brisbane là thủ phủ của vùng Queenland với dân số lên đến 2,5 triệu người vào năm 2019, đứng thứ 3 nước Úc (Niên giám thống kê, 2020). Đây là địa điểm lý tưởng để du lịch và sinh sống, nằm trong danh sách 50 thành phố bền vững do ARCADIS (2018) xếp hạng theo các chỉ số SCI.
Thành phố lõi là khu vực CBD, thường gọi là trung tâm thành phố Brisbane, có dân số đạt gần 10.000 người và mật độ cao 4.570 người/km2. Tại đây diễn ra hầu hết các giao dịch lớn của nước Úc, từ khai thác khoáng sản, ngân hàng, bảo hiểm, vận tải, công nghệ thông tin, bất động sản và thực phẩm. Brisbane trong suốt lịch sử của nó là một trong những thành phố cảng quan trọng nhất của Úc. Quy hoạch Brisbane 2014 có hiệu lực từ tháng 5.2020 quy định chi tiết về sử dụng đất, kế hoạch phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng và quy hoạch chi tiết các khu ở.
Đặc biệt, ứng dụng Quy hoạch Brisbane trực tuyến cho phép người dân nhanh chóng tiếp cận và tra cứu thông tin quy hoạch một cách nhanh chóng và minh bạch nhất nhằm đảm bảo khả năng đầu tư hiệu quả.
Phía Nam vùng thành phố Brisbane là đô thị biển Golden Coast với gần 700.000 dân trên diện tích 414,3km2, là thành phố lớn thứ 6 nước Úc. Với khoảng 10 triệu lượt du khách mỗi năm, du lịch đóng góp hơn 4,4 triệu USD mỗi năm và ¼ số việc làm cho thành phố bên cạnh khu vực cảng CBD và PDA. Bên cạnh đó, Golden Coast xây dựng Quy hoạch quản lý đường bờ theo Khung ICZM để đảm bảo phát triển bền vững khu vực.
Brisbane dù chỉ đạt top50 đô thị bền vững theo đánh giá của ARCADIS năm 2018, nhưng vẫn tiếp tục theo đuổi trong tầm nhìn dài hạn với các nâng cấp đáng kể về cơ sở hạ tầng và phát triển sinh kế mới trên phạm vi toàn cầu.
Cuối cùng, Cape Town có những nỗ lực trong việc cải thiện bộ mặt của đô thị. Đây là thủ đô lập pháp và là thành phố lớn thứ hai của Nam Phi, sau Johannesburg, gần đây đã bất ngờ xếp hạng 38 trong danh sách các trung tâm tài chính quốc tế GFCI 24.
Năm 2011, GDP của thành phố là 56,8 tỷ USD với GDP bình quân đầu người là 15.721USD. Nó đóng vai trò là một trung tâm sản xuất của vùng và khu vực. Trong 5 năm trước năm 2014, GDP của Cape Town tăng trưởng trung bình 3,7% một năm.
Theo tỷ trọng GDP, khu vực nông nghiệp và sản xuất giảm trong khi tài chính, dịch vụ kinh doanh, vận tải và hậu cần tăng phản ánh sự tăng trưởng trong các lĩnh vực dịch vụ chuyên biệt của nền kinh tế địa phương. Đánh cá, quần áo và dệt may, sản xuất sản phẩm gỗ, điện tử, nội thất, khách sạn, tài chính và dịch vụ kinh doanh là những ngành mà kinh tế Cape Town có lợi thế so sánh lớn nhất. Đặc biệt, đây là thành phố có tỷ lệ bất bình đẳng xã hội thấp nhất ở châu Phi.
Với sự phát triển vượt bậc của Cape Town, nơi đây quy tụ hầu hết các trụ sở doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp công nghệ cao, du lịch và lữ hành. Tinh thần khởi nghiệp và theo đuổi việc làm thu nhập cao tại đây cao gấp gần 3 lần cả nước, trong khi Johannesburg chỉ đạt hơn 60%. Trở thành Sillicon Valley của châu Phi, các doanh nghiệp công nghệ được thành lập như Jumo, Yoco, Aerobotics, Luno và The Sun Exchange.
Bên cạnh đó, một dự án cải tạo công trình silo được xây dựng từ năm 1921 thành một bảo tàng nghệ thuật đương đại châu Phi, các công trình giáo dục, cửa hàng và một khách sạn. Được thiết kế bởi KTS. Heatherwick, đây là một công trình biểu tượng mang tính kết nối lịch sử của cảng và tương lai khu vực.
Đô thị ven biển sinh thái:
Montpellier, Brighton và Hove
Hướng đến sự chuyển đổi đột phá theo hướng sinh thái, các khu vực đô thị và nông thôn ven biển cần có những sự chuyển mình vượt bậc nhằm hài hòa giữa bảo tồn hệ sinh thái tự nhiên và phát triển sinh kế mới.
Montpellier là một đô thị ven biển Địa Trung Hải khác của Pháp, tại vùng Occitanie, với dân số đạt 285.151 người trên diện tích 57km2. Có lịch sử lâu đời, nhất là trường đại học từ giữa thế kỷ 11, khiến thành phố ven biển này trở thành một cực tăng trưởng về công nghệ (technopole) về công nghệ sinh học và truyền thông.
Thách thức của Montpellier gặp phải những thập kỷ gần đây là tốc độ đô thị hóa tràn lan, hệ quả từ nền kinh tế phát triển mạnh, dẫn đến những khu ở nằm xa trung tâm thành phố. Thị trưởng Frêche, G. đã xây dựng quy hoạch một loạt các khu dân cư mới ven biển và được kết nối với trung tâm thành phố bằng một hệ thống tàu điện, mà ông gọi là “chuỗi ngọc trai” của vùng biển Địa Trung Hải.
Chính sách phát triển này thu hút mạnh mẽ sự tham gia của các doanh nghiệp đầu tư và dựa trên cơ chế “nền kinh tế hỗn hợp” SERM phối hợp chặt chẽ với cơ quan quy hoạch của thành phố. Mặc dù tồn tại một số tranh luận về quyền lực quá lớn và kéo dài của thị trưởng, nhưng tầm nhìn của ông đã được thừa nhận: về một thành phố, thay vì phát triển tràn lan, được phát triển tinh gọn thông qua công cụ quy hoạch mạnh mẽ và đầu tư công – tư trong quá trình chuyển đổi hạ tầng. Các quảng trường, công viên và lối đi dạo được bố trí dọc suốt chiều dài bãi biển của Montpellier tạo nên một bộ mặt đô thị ven biển hấp dẫn.
Các dự án chỉnh trang đô thị đã chuyển đổi các khu vực cảng, resort xuống cấp trước đây trở thành các khu ở môi trường chất lượng cao.
Một địa điểm khác là Brighton và Hove, một trong những địa điểm hàng đầu có lịch sử phát triển thân thiện với môi trường tại Anh quốc. Với động lực hướng đến một địa điểm gắn kết cộng đồng dân cư và bình đẳng, họ đã tạo ra một thành phố ngày một tốt hơn về dịch vụ công, phương tiện công cộng, tăng trưởng kinh tế, chia sẻ thông tin và kết nối kinh doanh.
Để thực hiện tầm nhìn 2030, báo cáo quy hoạch thành phố Brighton và Hove lần 1 được lập vào tháng 4.2013 và được thông qua vào tháng 3.2016 đã xác định tầm nhìn dài hạn, các mục tiêu chiến lược và khung chính sách quy hoạch chiến lược để định hướng phát triển cho thành phố.
Năm 2020, Quy hoạch thành phố lần 2 sẽ hỗ trợ thực hiện Quy hoạch lần 1, bao gồm hoàn thiện khung chính sách chiến lược; Xây dựng các địa điểm phát triển mới và khung chính sách quản lý phát triển chi tiết để góp phần thực hiện quy hoạch theo hướng phát triển bền vững. Qua đó, báo cáo quy hoạch xây dựng các bộ chỉ số về ngưỡng phát triển, bao gồm: các địa điểm nhà ở và tổ hợp; các địa điểm nhà ở – đô thị mở rộng; khu nhà ở sinh viên; và xác định các địa điểm tiềm năng phát triển kinh doanh và sản xuất.
- Xem thêm: Đô thị đặc thù – Tiến biển bằng đô thị: Đô thị cảng – công nghiệp: Thách thức lớn hơn cơ hội
Có thể nói quy hoạch lần 2 là bản hoàn thiện, bổ sung và chi tiết của các định hướng trong quy hoạch lần 1.
Tóm lại, hài hòa lợi ích giữa bảo tồn hệ sinh thái tự nhiên và phát triển sinh kế cần được tính toán dựa trên sức tải của môi trường tự nhiên và cả môi trường xã hội. Về phát triển du lịch, mặc dù không có một thước đo chung cho các địa điểm du lịch (McElroy và Albuquerque, 1998b), một số chỉ số thường được sử dụng, bao gồm số lượng du khách mỗi năm, thời gian lưu trú trung bình, mức độ chi trả trung bình và các chỉ số đánh giá xã hội, bao gồm tỷ lệ tội phạm, lạm phát bất động sản, suy thoái văn hóa truyền thống và mức độ thất vọng của cộng đồng bản địa (McElroy và Albuquerque, 1998a).
Về phát triển đô thị, một số chỉ số đo lường như tốc độ tăng dân số, thu nhập trung bình và tỷ lệ chuyển đổi sinh kế mới. Ghi nhận sự chuyển đổi sang du lịch bền vững. Hiện nay có hơn 4.500 bãi biển, bến du thuyền và tàu du lịch sinh thái, chủ yếu tại châu Âu, đã được trao Blue Flag sau gần ba thập kỷ phát động Chiến dịch.
