Giao thông không theo kịp tốc độ phát triển kinh tế – xã hội, ách tắc ngày càng trở nên nghiêm trọng tại hai thành phố lớn Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Vấn đề đặt ra là một đất nước có hơn 3.200km bờ biển và khoảng 6.500km đường sông, 126 cảng sông, 2.300 bến khách, 4.800 bến bốc xếp, nhưng vận tải đường sông lại chưa được tận dụng.
Do đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi một hệ thống sông rạch, kênh, hồ và đường ven biển rất phong phú với tổng chiều dài trên 41.000km. Theo kết quả điều tra chưa đầy đủ, tổng chiều dài các tuyến vận tải thủy có thể khai thác là 17.000km, trong đó gần 9.000km đủ điều kiện để phương tiện có trọng tải 100 tấn trở lên đi lại được.
So với các nước trên thế giới, Việt Nam được Tổ chức Giáo dục, Khoa học và Văn hóa của Liên Hiệp Quốc (UNESCO) xếp vào Top 10 nước có mạng lưới giao thông – vận tải thủy dày đặc nhất thế giới. Hiện nay, giao thông vận tải đường thủy nội địa được đánh giá là một trong những phương thức vận tải có nhiều ưu điểm vượt trội: chi phí đầu tư thấp, vận tải hàng hóa trọng tải lớn, an toàn nhất, ít ô nhiễm môi trường…
Thế nhưng hơn 10 năm qua chúng ta đã dành phần nhiều vốn vay, đặc biệt là vốn ODA để phát triển giao thông đường bộ. Theo ông Võ Đại Lược, Tổng giám đốc Trung tâm Kinh tế châu Á – Thái Bình Dương, hiện nay vận tải đường biển phát triển không đáng kể, còn vận tải đường sông thì gần như không phát triển. Nước ta có nhiều cảng, song hầu hết những cảng này được xây vì lợi ích của địa phương. “Làm đường thủy khó tham nhũng nên người ta không mặn mà” – ông Lược nói.
Theo ông Võ Đại Lược, trong tình hình nợ công tăng cao và đầu tư công không hiệu quả, nếu cứ đổ tiền tập trung làm đường cao tốc thì đó là một sai lầm. Chi phí làm đường cao tốc ở nước ta rất cao, lên tới 12 triệu USD/km trong khi ở Mỹ chỉ 5 triệu USD/km, vênh nhau tới 7 triệu là do thất thoát và tham nhũng. Vụ ông Huỳnh Ngọc Sĩ và Công ty Tư vấn Thái Bình Dương trong dự án đại lộ Đông-Tây tại TP. Hồ Chí Minh 15 năm trước là một ví dụ.
Thật ra, vào những năm 1980 giao thông thủy phát triển khá mạnh ở nước ta, nhất là ở Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long. Khi đó, lượng ôtô khách hạn chế, việc mua được vé rất khó khăn. Sau thời kỳ Đổi mới, kinh tế ngày càng phát triển, nhiều tuyến cao tốc được xây dựng, người dân muốn đi ôtô hơn để tiết kiệm thời gian, kéo theo thị phần giao thông thay đổi, thị phần đường bộ phát triển bằng, rồi vượt đường sông.
Chưa hết, các quy hoạch đường thủy từ trước đến nay chỉ do cấp Bộ ban hành, trong khi thực tế lại cần có những văn bản do Thủ tướng, thậm chí Quốc hội ban hành để nâng tính pháp lý cũng như hiệu lực trong quá trình triển khai. Trong khi đó, vốn đầu tư cho vận tải đường sông quá ít, chưa tới 3% tỷ trọng vốn đầu tư toàn ngành giao thông vận tải. Nhược điểm lớn nhất của vận chuyển đường thủy là tốc độ chậm, trung bình 20km/g, bên cạnh đó là vấn đề thời tiết và an toàn. Có thể do những hạn chế này khiến vận tải đường sông không cạnh tranh được và ngày càng thu hẹp.
Năm nay, ngành giao thông vận tải đặt mục tiêu cho đường thủy phải đạt tỷ trọng 20 – 30% tấn hàng hóa và 7 – 10% về hành khách, trong đó tập trung tăng tỷ trọng hàng hóa vận chuyển đường dài, vận chuyển Bắc – Nam, vận chuyển hàng container, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng liên vận quốc tế. Tuy nhiên, ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa, tại Hội thảo về đường thủy nội địa, tổ chức hồi đầu tháng 8-2016, cho biết đường thủy mới chỉ chiếm 18% thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành, dù Việt Nam là một trong mười quốc gia có mạng lưới sông lớn nhất thế giới, có tiềm năng lớn phát triển giao thông đường thủy.
Vận tải đường thủy ở nước ta không được chú ý song đây là vấn đề nhiều quốc gia trên thế giới rất quan tâm. Các nước như là Czech, Đức, Nga rất muốn phát triển đường sông, từ đường sông nối ra đường biển, từ đường biển đi ra thế giới. Ông Olivier Vandersnickt, đại diện Bộ Giao thông công chánh Chính phủ vùng Flanders của Bỉ, cũng tại hội thảo trên đã nói, giao thông Việt Nam đang phát triển nhanh, song điều quan trọng là phải chọn được chính sách phát triển đường thủy nội địa. Việt Nam cần quan tâm đến việc làm thế nào để có các nguồn vốn tài chính từ quốc tế đầu tư cho lĩnh vực này.
Chúng ta đã biết đầu tư cho vận tải đường sông rẻ hơn đường bộ rất nhiều. Tuy nhiên, cái khó hiện nay không chỉ là vấn đề kêu gọi đầu tư, mà quan trọng hơn là quy hoạch và chính sách cho giao thông đường thủy phát triển. Nhà nước, Bộ Giao thông Vận tải cần có chủ trương, cũng như ban hành những chính sách ưu tiên cụ thể, chẳng hạn ưu đãi đầu tư, giảm giá cước vận tải. Chỉ như vậy, doanh nghiệp mới yên tâm đầu tư, bởi đây là lĩnh vực kinh doanh có lợi nhuận không cao.
Một điểm nữa, giao thông phụ thuộc vào lưu lượng hàng hóa và hành khách. Cho nên, mở tuyến vận tải đường sông, trước hết phải khảo sát trên quy mô lớn với sự tham gia của nhiều cơ quan chuyên môn và địa phương để dự báo về mức độ hấp dẫn, cũng như lợi ích kinh tế – xã hội của hình thức vận chuyển ấy. Khâu chuẩn bị này phải được làm thật tốt trước khi bắt tay xây dựng một tuyến vận tải đường sông.
Trong 396 dự án giao thông đang được nghiên cứu ở Việt Nam đến năm 2030, các dự án giao thông đường thủy nội địa được đánh giá là có hiệu quả cao hơn các dự án khác (chiếm 24,8%) trong việc tiết kiệm chi phí cũng như góp phần giảm tắc nghẽn giao thông.
Các nhà nghiên cứu chỉ ra rằng vận tải bằng đường thủy nội địa giúp giảm chi phí vận tải và tiết kiệm nhiên liệu đối với nhu cầu vận chuyển hàng hóa rời như vật liệu xây dựng, trái cây… Ngoài ra, việc đẩy mạnh phát triển giao thông đường thủy nội địa sẽ giảm tải cho giao thông đường bộ vốn đang bị tắc nghẽn.
Theo tính toán của các chuyên gia Bộ Giao thông Vận tải, từ nay đến năm 2020, cả nước cần 600 triệu đôla Mỹ để nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường thủy nội địa.
Những nghiên cứu dựa trên đánh giá thực tế cho thấy các dự án đường thủy nội địa có hiệu quả kinh tế hơn (24,8%) trong khi dự án đường cao tốc là 10,2% còn dự án đường sắt chỉ là 4%.
Trong chừng mực nào đó, chưa khai thác hết tiềm năng của vận chuyển đường sông chẳng khác gì một sự lãng phí trên quy mô lớn.
Hải Vân (DNSGCT)
Lợi thế giao thông đường thủy Đồng bằng sông Cửu Long
Đồng bằng sông Cửu Long – vùng đất được xem là vựa lúa, vựa thủy sản và trái cây lớn nhất của cả nước – là khu vực có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000km. Theo Quyết định 970/QĐ-BGTVT ngày 15-4-2009 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long có 101 tuyến với tổng chiều dài 3.186,3km; mang tính chất liên tỉnh và quốc tế. Trong số này, có sáu tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng biển Đông (cho phép tàu từ 500-5.000 tấn hoạt động) và hai tuyến ngang nối TP. Hồ Chí Minh đi các tỉnh (cho phép tàu 300 tấn hoạt động) gồm: Tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 số 2, dài 227,6km), tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài 312,8km) và tuyến Sài Gòn – Cà Mau (qua kênh Xà No, dài 386,6km).
Tất cả các dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại Đồng bằng sông Cửu Long liên hoàn chảy qua tất cả các khu công nghiệp tập trung, các khu dân cư, các vùng tài nguyên… tạo nên một sự kết nối, giao lưu vô cùng thuận lợi. Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống đường bộ, với cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm nối giao lưu giữa các phương thức vận tải.
Trong những năm gần đây, hoạt động du lịch, nghỉ dưỡng trên sông nước với nhiều điểm du lịch sinh thái hấp dẫn, có đến hàng trăm, thậm chí hàng ngàn tàu đò phục vụ du khách đã và đang nổi lên như một yếu tố tiềm năng của khu vực, đem lại nguồn thu nhập cho người dân và chính quyền các địa phương. Tuy nhiên, dù được đánh giá là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nổi trội, thế nhưng hiệu quả của vận tải thủy nội địa thời gian qua tại Đồng bằng sông Cửu Long được đánh giá là chưa tương xứng với tiềm năng hiện có, hiện 80% lượng container xuất khẩu của Đồng bằng sông Cửu Long phải vận chuyển về TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu bằng đường bộ, chi phí vận tải cao hơn 10 – 60% so với vận chuyển thủy, đặc biệt là gây áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông đường bộ.
T.K
Hỗ trợ doanh nghiệp phát triển vận tải thủy ở châu Âu
Trong một nghiên cứu về giao thông đường thủy trong thành phố, M. Janjevic và A.B. Ndiaye – Đại học Tự do Brussels (Bỉ) cho biết, từ năm 2008, năm thành phố gồm Paris, Berlin, Brussels, Budapest, Vienna và Pisa thuộc châu Âu đã nhất trí dùng mạng lưới giao thông đường thủy để phát triển kinh tế đô thị, giảm áp lực giao thông đường bộ. Chính quyền địa phương, đơn vị quản lý cảng và quản lý đường thủy đều cam kết hỗ trợ cho các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này. Hãng tàu chở bia của Hà Lan là Beer Boat đã được chính quyền địa phương hỗ trợ 400.000 euro để mua tàu mới chạy động cơ điện.
Trong khi đó tại Paris, cơ quan đường thủy của Pháp đã hỗ trợ các tàu nâng cấp thêm phần cần cẩu trên tàu. Đây là công cụ cần thiết giúp tàu linh hoạt trong vận chuyển, bốc dỡ hàng hóa. Ngoài ra, Franprix, một siêu thị tên tuổi ở Paris đã dùng vận tải đường sông để cung cấp hàng hóa cho toàn chuỗi siêu thị với sự hợp tác của Nhà cung cấp dịch vụ hậu cần Norbert, Cơ quan quản lý đường sông của Pháp, Cảng Paris, Cảng Terminal de Seine, Cầu cảng Paris và Scat – công ty vận tải đường sông. Người ta đã tính được rằng, khi tàu vận chuyển ở mức đầy tải hàng hóa, sẽ cho phép tránh 450.000km làm đường chở hàng và 37% giảm khí thải CO2 trong toàn bộ chuỗi cung ứng.
H.V
