Trong tình hình ngân sách khó khăn, quỹ duy tu bảo dưỡng giao thông đường bộ với mức 10.000 tỉ đồng/năm cũng chỉ đủ cho việc dặm vá, duy trì chất lượng công trình giao thông.
Chính vì vậy các dự án BOT giao thông (Xây dựng-Khai thác-Chuyển giao) nếu được thực hiện tốt sẽ tạo ra nhiều hiệu quả cho đời sống kinh tế, nhưng nếu ngược lại thì sẽ là nơi trú ẩn cho tham nhũng và sân chơi của các nhóm lợi ích, như từng được nhiều người cảnh báo. Ở nước ta, dường như các dự án BOT đang đi vào con đường thứ hai.
Như một quả bóng bùng nổ, các dự án BOT đang là điểm nóng với những phê phán nặng nề không chỉ của dư luận xã hội mà còn ngay trong các cơ quan chức năng. Điều này cho thấy quyền lợi của người dân đang bị xâm phạm, trong khi không ít doanh nghiệp biết tận dụng cơ chế mềm, cơ chế xin-cho để trục lợi.
Tính đến nay, Bộ Giao thông Vận tải đang quản lý hơn 80 dự án BOT và BT (Xây dựng-Chuyển giao) với tổng mức đầu tư lên đến hàng trăm ngàn tỉ đồng, phần lớn được khởi công sau năm 2012, trong tình hình Nhà nước thiếu vốn. Thế nhưng những khuất tất trong các dự án BOT lâu nay không chỉ một mình bộ này chịu trách nhiệm mà còn có cả Bộ Kế hoạch và Đầu tư với vai trò xây dựng và ban hành chính sách đối với hình thức hợp tác công tư (PPP) trong đó có BOT mà chưa tiên liệu hết những bất cập.
Đến nay thực tế cho thấy sai sót nghiêm trọng tập trung vào các vấn đề sau đây:
Thứ nhất, phần lớn các dự án BOT giao thông thực hiện theo hình thức chỉ định thầu, bất chấp các quy định về Luật Đấu thầu, nhưng được Bộ Giao thông Vận tải giải thích là do tính cấp bách của công trình. Điều này không thuyết phục bởi trong thực tế nhiều công trình quốc kế dân sinh mang tính cấp bách, chúng ta đều thực hiện chế độ gọi thầu để bảo đảm tính cạnh tranh, minh bạch cũng như nâng cao hiệu quả đầu tư.
Mới đây Thanh tra Chính phủ cho biết hơn 70 dự án BOT và BT tại Bộ Giao thông Vận tải đều không chọn nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu, một thách thức lớn nhìn dưới góc cạnh chấp hành luật pháp. Tình hình này tạo ra những hoài nghi cho rằng BOT là chùm khế ngọt đối với các nhà đầu tư có quyền lợi gắn bó với những người trực tiếp ký quyết định chỉ định thầu.
Thứ hai là đồng vốn. Theo quy định, dự án BOT được triển khai thực hiện bằng nguồn vốn chủ yếu của chủ đầu tư. Nhưng trong thực tế không ít dự án BOT lại bằng nguồn vốn vay ngân hàng. Ví dụ dự án BOT trên quốc lộ 51 nối Biên Hòa và Vũng Tàu. Quy mô dự án BOT quốc lộ 51 gần 4.000 tỉ đồng, vốn vay chiếm 90%, vốn chủ sở hữu chỉ chiếm 10%, nhưng từ khi xây dựng dự án cho đến hiện nay vốn chủ sở hữu mới có 115 tỉ đồng, thiếu gần 300 tỉ đồng tiền vốn góp. Hiện tại, đường này cũng chưa làm xong nhưng đã thu phí từ… bốn năm qua.
Một vài dự án nhà đầu tư lại được Nhà nước hỗ trợ vốn bằng hình thức “lấy đất đổi hạ tầng”. Mặt khác, đa phần nhà đầu tư dựa vào vốn vay để thực hiện dự án, đến khi dự án đi vào hoạt động lại lấy cớ vốn vay ngân hàng phải chịu lãi để tăng phí.
Thứ ba là cố tình vi phạm các quy định của Nhà nước trong việc đặt trạm thu phí đường bộ.
Theo số liệu của Bộ Kế hoạch – Đầu tư, chỉ trên các tuyến quốc lộ, có tới 32/88 trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km như quy định. Cá biệt có trường hợp khoảng cách giữa hai trạm thu phí chỉ… 15km như trạm thu phí hầm đèo Ngang (tại km590 trên quốc lộ 1) cách trạm thu phí dự án BOT quốc lộ 1 đoạn km597+549 – km605+000.
Lý giải nguyên nhân của tình trạng trên, ông Ngô Văn Quý – Kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước Chuyên ngành IV cho rằng, đây là lỗi ở chính sách. Cụ thể, Bộ Tài chính đã đưa ra “cơ chế mềm” cho phép nhà đầu tư thỏa thuận với UBND tỉnh trình Bộ Tài chính với những trạm có khoảng cách dưới 70km.
Quy định này đã tạo ra cơ chế xin-cho, bởi có được đặt trạm hay không là do cấp có thẩm quyền cho. Đây là một cơ chế mềm cần sớm bãi bỏ.
Nhiều dự án BOT được xây dựng trên những tuyến đường huyết mạch, độc đạo khiến người dân bắt buộc phải đi qua. Đơn cử như quốc lộ 1 hay quốc lộ 14, các phương tiện giao thông không có quyền lựa chọn. Bên cạnh đó, những tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ). Nay nhà đầu tư vào lập dự án BOT, một số đoạn chỉ là trải thảm lại bề mặt và thu phí, lập luận rằng nhà đầu tư đang bán phần giá trị gia tăng nhưng thực chất là đã tước đoạt đi quyền sử dụng của người dân.
Mới đây, Thanh tra Chính phủ công bố kết quả thanh tra bảy dự án BOT giao thông đã khẳng định phần lớn các trạm thu phí đặt vị trí quá gần nhau, gia phí lại tăng đều và nhanh chỉ trong thời gian ngắn. Đó là chưa kể có những dự án BOT chỉ sửa chữa mặt đường nhưng thu phí còn cao hơn mức thu ở các cao tốc được đầu tư lớn.
Một trong những cách thường được các nhà đầu tư BOT áp dụng là đặt trạm thu phí ở những nơi mà khi cần đi qua người dân không thể thoát việc đóng phí. Để tránh ế ẩm cho đường BOT, chủ đầu tư còn tìm cách thu phí cả những con đường cũ mà Nhà nước, nhân dân bỏ tiền ra làm.
Đó là trường hợp của Cai Lậy – Tiền Giang, của cao tốc Thái Nguyên – Chợ Mới, trạm thu phí cầu Bến Thủy và Bến Thủy 2 (Nghệ An)… Đây cũng là điều Thanh tra Chính phủ chỉ ra trong kết luận thanh tra một số dự án BOT gần đây. Với cách đặt trạm BOT như thế, các phương tiện khó thoát được các trạm thu phí và thật là ngây thơ khi nói rằng “nếu không đồng tình có thể chọn đi đường không có BOT”.
Mới đây, trước những phản ánh của dư luận xã hội, Quốc hội đã tổ chức một đoàn giám sát đi kiểm tra rất nhiều dự án BOT giao thông tại 17 tỉnh thành từ Bắc vào Nam, đã chỉ ra 13 điều hạn chế và bất cập.
Trong một bài trả lời phỏng vấn báo chí, ông Nguyễn Đức Kiên – Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội, cho thấy một thực tế rất đáng lo về việc thực hiện các dự án BOT, trong đó gay gắt nhất là đại đa số dự án thực hiện thời gian qua là chỉ định thầu và vấn đề thu phí.
Nơi thì đặt trạm thu phí ngoài phạm vi dự án, nơi khác cho thu phí cả đường cũ, chạy song song với đường BOT để thu hồi vốn. Đầu tư BOT một chút ở đường quốc lộ cũ rồi kết hợp thu phí cả hai để thu hồi vốn cho cả đường tránh.
Các dự án BOT không phải là xây dựng tuyến đường mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều đoạn giao cắt đồng mức, nên khó thu phí và gây phiền toái, thậm chí là thiếu công bằng cho người dân địa phương khi hằng ngày phải đi lại nhiều lần qua khu vực đặt trạm. Quản lý nhà nước về thu phí đang còn nhiều kẽ hở nên chủ đầu tư có thể che giấu lưu lượng thực tế qua trạm dựa trên sổ sách, báo cáo của chủ đầu tư mà không có sự tham gia của thuế vụ, công an và giám sát của người dân.
Vừa rồi, Tổng cục Đường bộ đã phát hiện số thu bình quân ở BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ là 1,97 tỉ đồng/ngày, cao hơn nhiều so với con số báo cáo 1,2 tỉ đồng. Đã có một số vụ gian lận vé ở trạm thu phí trên quốc lộ 5 phải chuyển công an điều tra.
Lẽ ra các Bộ Giao thông Vận tải, Tài chính, chủ đầu tư phải chủ động có phương án thu phí hợp lý với cư dân, mà chủ yếu là người có ôtô hoặc kinh doanh vận tải bằng ôtô.
Chung quanh câu chuyện về BOT còn nhiều điều phức tạp đan chen giữa tích cực lẫn tiêu cực. Trong một báo cáo gửi đến Kiểm toán Nhà nước mới đây về thực trạng và giải pháp cho các dự án BOT, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải đã có những đề xuất nhằm phát triển minh bạch các hình thức đầu tư hợp tác công tư (PPP) để không gây ảnh hưởng đến người dân. Cơ quan này cho rằng, cần đánh giá, so sánh thực tế lợi ích và chi phí của doanh nghiệp vận tải có tác động đến giá thành vận tải như thế nào khi BOT được xây dựng và sẽ trả lời rộng rãi trước công luận. Để bảo đảm khách quan vai trò quản lý của Nhà nước, lợi ích của doanh nghiệp, nhà đầu tư và người dân; cần có các cơ quan độc lập, các viện nghiên cứu đảm trách công trình nghiên cứu này làm tham mưu cho Chính phủ.
- Hoàng Văn
Xem thêm:
