So sánh với chính sách hàng không của nhiều quốc gia trên thế giới và ngay trong khu vực ASEAN, Việt Nam hiện đang ở mức thấp về mức độ tự do hóa hàng không. Đây là một trong những nguyên nhân khiến ngành du lịch và xuất khẩu trái cây, hoa, thủy hải sản Việt Nam bị giảm sức cạnh tranh so với Thái Lan hay Indonesia, Philippines.
Đã đến lúc mở cửa bầu trời
Để phát triển du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn theo Nghị quyết số 08 của Bộ Chính trị, ngành hàng không được coi là một trong những nút thắt cần phải được tháo gỡ. Vì vậy, tuần qua Hội đồng Tư vấn Du lịch và Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân đã đề xuất Thủ tướng mở cửa bầu trời, tự do hóa vận tải hàng không và phát triển hạ tầng sân bay để đáp ứng nhu cầu phát triển du lịch. Hội đồng cũng đề xuất nâng trần đầu tư nước ngoài vào các hãng hàng không lên 49% thay vì 30% như hiện nay. Nhiều chuyên gia hàng không cho rằng dư địa phát triển hàng không ở Việt Nam còn nhiều, nếu có thêm các hãng hàng không, thị trường sẽ cạnh tranh quyết liệt hơn, ngành du lịch và xuất khẩu được hưởng lợi.
Trong những thập niên vừa qua, tự do hóa vận tải hàng không đã trở thành xu thế chủ đạo trên phạm vi toàn cầu, hướng tới các quốc gia dễ dàng hơn trong việc cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không, nới lỏng các quy định về đầu tư nước ngoài vào các hãng hàng không…
Số lượng các hãng hàng không đã được cấp giấy phép khai thác hàng không thương mại tại Việt Nam ít hơn đáng kể so với các quốc gia Top 6 ASEAN. Theo đó, Việt Nam có ba hãng, trong khi các quốc gia trong khu vực có lần lượt là: Thái Lan: 13; Singapore: 4; Malaysia: 6; Indonesia: 15 và Philippines là 5. Tại Việt Nam, hiện tại thực chất chỉ có hai hãng hàng không có động lực cạnh tranh mạnh với nhau là Vietjet Air và Vietnam Airlines. Vietnam Airlines theo mô hình FSC (Full Services Carrier) còn Vietjet Air là mô hình LCC (Low Cost Carrier), hay còn gọi là hàng không giá rẻ. Trong khi đó, nhiều hãng bay đã xin thành lập nhưng vẫn trong trạng thái chờ được hoạt động chính thức.
Ba năm trở lại đây, tỷ lệ khách du lịch trên các đường bay nội địa, quốc tế của hàng không Việt Nam tăng mạnh. Trung bình, lượng khách du lịch chiếm tới 70% tổng khách trên các chuyến bay. Có không ít đường bay mà khách du lịch chiếm 100% số ghế, về bản chất đó là các đường bay du lịch. Ông Trần Trọng Kiên, thành viên Hội đồng Tư vấn du lịch và Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân nhận xét: “Việc mở cửa bầu trời, tăng thêm hãng hàng không sẽ giúp doanh nghiệp du lịch có thể tiếp cận đến nhiều phân khúc khác, tạo ra những thị trường mới hoàn toàn. Chẳng hạn, cũng là thị trường Trung Quốc nhưng có thể kết nối Hà Nội đến Thâm Quyến, Thiên Tân… để mở ra những thị trường cao cấp hơn”.
Cần thêm hàng không giá rẻ
Mức độ cạnh tranh kém trong ngành hàng không dẫn đến nhiều điểm đến ở Việt Nam có ít đường bay, đặc biệt là đường bay quốc tế đến và giá vé cao. Thêm vào đó, hình thức cho thuê cả chuyến bay (chatter flight) hiện đang giúp các nước Hàn Quốc, Thái Lan, Nhật Bản thu hút thêm nhiều du khách lại chưa thể xuất hiện ở hàng không Việt Nam. Khách hàng ở hoạt động này thường là những công ty lữ hành phục vụ khách quốc tế, vì vậy tăng trưởng ở hoạt động này gắn liền với tăng trưởng khách quốc tế. Hình thức cho thuê chuyến thường chỉ xuất hiện ở mô hình LCC nhờ chi phí thấp. Hoạt động này cũng giúp cho hãng bay có thể thử nghiệm được những đường bay ở thị trường mới, đặc biệt là thị trường quốc tế trước khi phát triển các thị trường này với đầy đủ dịch vụ.
Không chỉ có ít hãng hàng không giá rẻ, so với các nước láng giềng, Việt Nam cũng chưa có sân bay, nhà ga riêng cho hàng không giá rẻ, chưa có cả đường bay chuyên phục vụ vận chuyển hàng hóa. Đó là lý do khiến cước vận chuyển hàng hóa của hàng không Việt Nam cao gấp đôi đến gấp ba lần cước phí của hàng không Thái Lan. Nhiều doanh nghiệp cho rằng để tăng xuất khẩu hàng hóa nông nghiệp, hàng dễ hỏng như hoa, trái cây, thủy hải sản cần phải có những đội bay chuyên chở hàng hóa.
Trở lại với du lịch, thị trường hàng không phân khúc quốc tế có tiềm năng tăng trưởng rất lớn bởi lượng khách quốc tế ở Việt Nam đang tăng mạnh với mức trung bình gần 30% trong ba năm vừa qua. Lượng khách quốc tế đến Việt Nam (inbound) cao hơn khách ở Việt Nam đi quốc tế (outbound). Cạnh tranh ở phân khúc này tại Việt Nam bao gồm cả các hãng hàng không quốc tế với cả FSC và LCC. Theo phân tích của Bảo Việt Securities, mô hình FSC của Việt Nam không có thế mạnh cạnh tranh nào so với các hãng quốc tế, còn mô hình LCC có thể cạnh tranh nhờ giá vé rẻ đối với các hãng FSC quốc tế, cạnh tranh nhờ dịch vụ đối với các hãng LCC quốc tế và khả năng tìm kiếm thị trường mới ít đối thủ. Có thể thấy thị phần vận chuyển khách quốc tế của Vietjet Air đang tăng trưởng nhanh còn thị phần của Vietnam Airlines đang có nguy cơ bị tụt lại.
Nói thêm về mức chi tiêu, với những đường bay LCC quốc tế, hành khách có xu hướng sử dụng nhiều dịch vụ phụ trợ do thời gian bay dài. Tổng mức chi tiêu của khách quốc tế cao gần như gấp đôi mức chi tiêu của khách trong nước. Điều này được lý giải do khách quốc tế chủ yếu là khách du lịch, có xu hướng sử dụng các dịch vụ để tìm hiểu về văn hóa, ẩm thực… của Việt Nam, còn khách outbound chiếm phần không nhỏ là đi công tác, công việc… nên sẽ tiết kiệm khi sử dụng dịch vụ phụ trợ. Theo Bảo Việt Securities, tăng trưởng chi tiêu trên máy bay của khách quốc tế đến Việt Nam giai đoạn 2017-2027 được dự báo ở mức 7%/năm, trong khi tăng trưởng chi tiêu của khách trong nước được dự báo ở mức 4%/năm.
Kể từ đầu năm 2016, khi các hãng hàng không nước ngoài đẩy mạnh hoạt động khai thác, trong đó nhiều hãng đã có thêm những thương quyền khai thác sâu hơn thị trường Việt Nam, thị phần hành khách quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam bị giảm khá mạnh, từ 48% xuống ở mức 43,3%. Nếu không duy trì tốc độ tăng trưởng đội tàu bay, nhiều khả năng thị phần vận chuyển khách sẽ rơi vào tay các hãng hàng không ngoại. “Sẽ rất nguy hiểm nếu tiếp tục duy trì kiểm soát tốc độ phát triển đội tàu bay của các hãng hàng không nội địa dựa trên nền tảng hạ tầng còn thấp kém, thậm chí là sự thiếu thốn về chỗ đỗ qua đêm tại một số cảng hàng không chính yếu”, một chuyên gia đánh giá.
Theo xu hướng tự do hóa hàng không, các hãng bay Việt Nam cũng cần vươn ra thành lập liên doanh tại nước ngoài để có thể tiếp tục phát triển. Tuy vậy, sẽ rất khó để các hãng hàng không nội địa đủ sức cạnh tranh với các hãng hàng không nước ngoài, nếu như chiến lược kinh doanh của họ bị trói buộc bởi một hạ tầng hạn chế, thiếu chiến lược tổng thể trong nước.
