Đề xuất trên là của ông Mai Trọng Tuấn, một cựu phi công quân sự, theo đó đưa ra giải pháp 5×5 cấm xe hơi cá nhân lưu thông trong khu vực trung tâm thành phố năm giờ trong một ngày (sáng, chiều) và năm ngày một tuần (thứ Hai đến thứ Sáu).
Lý giải cho việc chọn xe hơi cá nhân để cấm, ông Tuấn cho rằng xe hơi chiếm dụng đường cũng như bãi đậu lớn hơn xe máy, số lượng người có xe hơi không nhiều, người có xe hơi cũng thường có xe máy và trước khi có xe hơi họ vẫn dùng xe máy… Riêng tại TP.HCM, đến ngày 31-1, xe hơi các loại gần 500.000 chiếc (trong đó 11.000 taxi) và xe máy trên năm triệu. Mặc dù số xe hơi chỉ bằng khoảng 10% xe máy nhưng lại chiếm diện tích mặt đường khi lưu thông là 55%, chiếm chỗ đậu 65%.
Ngay sau khi nhận được đề xuất, Văn phòng Chính phủ đã chuyển đến UBND thành phố Hà Nội và UBND TP. Hồ Chí Minh. UBND Hà Nội cũng vừa giao Sở Giao thông Vận tải nghiên cứu và báo cáo UBND thành phố trước ngày 15-5.
Điều này cho thấy chính quyền các thành phố đang “khủng hoảng” về giải pháp giao thông đô thị và sẵn sàng “nghiên cứu” bất kỳ giải pháp nào được đề xuất.
Đề nghị của ông Tuấn không được sự đồng tình của nhiều người, bởi không thể xử lý ùn tắc bằng cách cấm một loại hình phương tiện hoạt động (xe hơi) để nhường đường cho loại hình khác thỏa sức đi (xe máy), điều đó là phi thực tế.
Chưa kể, một khi cấm xe hơi cá nhân vào trung tâm thành phố thì chắc chắn taxi được dịp tăng lên, sẽ tiếp tục ùn tắc và nảy sinh thêm nhiều vấn đề khác liên quan đến hoạt động xã hội.
Ông Lê Đỗ Mười, Trưởng phòng Giao thông đô thị (Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải), cho rằng ý tưởng của ông Mai Trọng Tuấn vừa không khả thi vừa vô lý, bởi chưa nước nào trên thế giới áp dụng biện pháp này. Có chăng chỉ áp dụng cấm tại một số tuyến phố hoặc xung quanh khu vực phố đi bộ với phạm vi nhỏ.
Đồng quan điểm trên đây, Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Đại học Giao thông Vận tải, cũng không ủng hộ việc cấm xe hơi vào giờ cao điểm mà đề nghị cần có các giải pháp tác động vào hành vi của người tham gia giao thông để người ta lựa chọn, như thu phí vào trung tâm chẳng hạn.
Thời gian qua không ít biện pháp đã được triển khai nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông và từng bước giảm ùn tắc giao thông như: điều chỉnh giờ làm việc, giờ đi học; phân làn, phân luồng phương tiện trên nhiều tuyến phố, xóa các điểm đậu xe trái phép; cấm tổ chức trông giữ phương tiện xe đạp, xe môtô, ôtô trên vỉa hè, lòng đường…
Điều đáng nói là các nhóm giải pháp đưa ra để thực hiện đã lặp đi lặp lại suốt nhiều năm qua, nhưng biện pháp nào có hiệu quả cũng chỉ được một thời gian nhất định rồi cũng bị vô hiệu hóa và tình hình ùn tắc ngày càng tăng, chưa kể đến những hệ lụy kèm theo.
Ai cũng biết muốn khắc phục từ gốc tình trạng ùn tắc giao thông của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, cần giải quyết toàn diện từ việc điều chỉnh quy hoạch tổng thể đến việc phân bố mật độ dân cư và các biện pháp xây dựng kết cấu hạ tầng một cách căn bản.
Nguyên nhân chủ yếu của ùn tắc giao thông là do dân số tập trung quá đông ở khu vực nội thành. Mật độ dân cư đã cao đến mức hầu như không một hạ tầng nào có thể đáp ứng được nên dù có áp dụng giải pháp gì cũng sẽ nảy sinh những bất cập.
Giải pháp căn cơ nhất là phải giảm tải bằng cách di chuyển các trường đại học, nhà máy, bệnh viện, các cơ quan hành chính ra các vùng ngoại thành hoặc các tỉnh lân cận. Thật ra chính quyền các thành phố lớn cũng đã nghĩ đến điều này và đã có một vài giải pháp như đưa các trường đại học ra khỏi nội thành, nhưng việc thực hiện vẫn chưa đồng bộ và khá chậm chạp, trong khi đáng lẽ ra cần tập trung tiến hành khẩn trương và theo lộ trình hợp lý.
Ngoài ra cần tập trung mọi nguồn lực để đẩy nhanh tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng, nhanh chóng hoàn thành sớm quy hoạch công trình ngầm, hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng…
Có thể nói kẹt xe gần như là chuyện đương nhiên ở hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, đặc biệt vào các giờ cao điểm. Điểm khác biệt lớn nhất là trong khi ở các nước khác người tham gia giao thông nhẫn nại chấp nhận qua việc luôn tuân thủ đúng luật thì ở các đô thị lớn của chúng ta việc giao thông trong giờ cao điểm luôn trở thành một sự hỗn loạn đến mức không chịu đựng nổi, đặc biệt là tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.
Điều này cho thấy ý thức chấp hành của người tham gia lưu thông còn kém. Văn hóa giao thông chưa được thực hiện tốt nên từ một vụ ùn ứ nhỏ có thể dẫn đến việc ùn tắc giao thông lớn.
Đã có nhiều ý kiến đề cập đến việc vận động tuyên truyền, nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông, nhưng tất cả như chuyện “nước đổ lá khoai”.
Ai cũng thừa nhận rằng không có luật nào dễ thực hiện như luật giao thông và có lẽ cũng không có luật nào mà tác động của nó lại thiết thân với người dân như luật giao thông. Về mặt ý thức, nếu không tuân thủ được luật giao thông thì khó lòng tuân thủ đầy đủ các luật khác.
Do vậy cần có biện pháp triệt để thực hiện luật này bằng cách:
– Tăng cường lực lượng tham gia điều tiết lưu thông tại những khu vực thường xảy ra kẹt xe, áp dụng mức phạt cao nhất đối với các vi phạm như chạy quá tốc độ, không đi đúng làn đường, vượt đèn đỏ, chở quá tải. Nếu không tịch thu phương tiện vi phạm thì cần cương quyết giam xe và phạt tiền.
Thành công trong quy định đội mũ bảo hiểm đã cho chúng ta kinh nghiệm để tiếp tục áp dụng biện pháp đánh vào đồng tiền liền khúc ruột của đại bộ phận người tham gia giao thông.
– Thế nhưng biện pháp này đã bị vô hiệu nếu cảnh sát giao thông vẫn tiêu cực trong thi hành nhiệm vụ. Vấn đề này không còn là của người dân mà là của chính quyền. Nên xem tình trạng cảnh sát giao thông “ăn tiền” là một tệ nạn thì mới có thể giải quyết dứt điểm. Vấn đề là ngành chức năng có quyết tâm không.
Tất nhiên khi một chính sách mới được đề ra thì bao giờ cũng sẽ có một bộ phận người dân bị ảnh hưởng trực tiếp, nhưng cần phân biệt biện pháp nào chỉ có hiệu lực tạm thời và biện pháp nào có thể giải quyết triệt để vấn đề. Nếu là giải pháp triệt để thì có khó khăn mấy cũng phải thực hiện.
Văn Nguyễn (Quận 3)
