Tuần trước, vào ngày 15-8, kênh đào Panama đã kỷ niệm tròn 100 năm chính thức được đưa vào sử dụng, với lịch sử thăng trầm trong nhiệm vụ quan trọng nối liền đường biển Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Trong một thế kỷ qua, kênh đào dài 80km đã giúp vận chuyển hơn một triệu lượt tàu thuyền và hiện chiếm 5% trao đổi thương mại của thế giới. Con kênh có vị trí chiến lược này ghi lại nhiều số liệu đầy ấn tượng. Được người Pháp khởi công vào năm 1881 với nhiều thách thức kỹ thuật khắc nghiệt nhất vào thời ấy, cuối cùng dự án phải bán lại cho người Mỹ sau khi gánh chịu thiệt hại nặng về tài chính.
Với chi phí hoàn thành lên đến 639 triệu USD, mà lúc bấy giờ có thể đóng được 85 con tàu quy mô cỡ Titanic, đến ngày 15-8-1914 kênh đào Panama chính thức đưa vào sử dụng đã giúp giảm được một nửa hành trình từ bờ Tây nước Mỹ đến châu Âu.
Kênh đào Panama đã đem lại lợi ích lớn cho Panama, mang về cho quốc gia này khoảng 1 tỉ USD mỗi năm, chiếm 10% tổng thu nhập của chính phủ và 6% nền kinh tế của quốc gia Trung Mỹ.
Kênh đào này còn tạo ra 10.000 việc làm và giúp Panama trở thành một trong những nền kinh tế lớn mạnh nhất khu vực với mức tăng trưởng 8,4% trong năm 2013.
Chiều dài lịch sử
Năm 1502, nhà thám hiểm Christopher Columbus đến Panama. Tám năm sau, vào năm 1510, thực dân Tây Ban Nha bắt đầu đô hộ Panama. Vào lúc đó, làm một con đường qua Panama là rất có lợi cho việc vận chuyển hàng hóa từ các thuộc địa Nam Mỹ về mẫu quốc. Chính vì vậy, vào năm 1534 vua Carlos V đã ra lệnh thực hiện những nghiên cứu đầu tiên về địa hình để xây dựng một kênh đào dài 80km tại Panama. Tuy nhiên, việc xây dựng công trình này đã vượt quá khả năng của thời kỳ đó.
Phải đến hơn 300 năm sau, năm 1879, vị bá tước người Pháp Ferdinand de Lesseps sau khi hoàn thành kênh đào Suez ở Địa Trung Hải đã thành lập Công ty Universelle du Canal Interocéanique de Panama để xây dựng kênh đào có độ sâu bằng mực nước hai bờ đại dương.
Năm 1880 công trình được khởi công, nhưng kinh nghiệm và tài năng của các kỹ sư Pháp tuy thành công ở kênh đào Suez vẫn không vượt qua được những thử thách tại Panama, đặc biệt là điều kiện thời tiết vô cùng khắc nghiệt. Cuối cùng, bệnh tật và sự yếu kém trong điều hành đã khiến cho công ty bị phá sản vào năm 1889.
Năm 1894, người Pháp lại thành lập Công ty Nouvelle du Canal de Panama để tiếp tục xây dựng kênh đào, nhưng mọi nỗ lực lại thất bại do thiếu kinh phí và đã phải bán dự án cùng trang thiết bị cho người Mỹ.
Hoa Kỳ, dưới thời Tổng thống Theodore Roosevelt, đã mua lại thiết bị và các phần đã đào của người Pháp. Với tiềm lực kinh tế, Mỹ đã trở thành chủ đầu tư và nhà thầu dự án xây dựng bắt đầu vào năm 1904, sau khi hỗ trợ Panama giành độc lập từ tay người Colombia để đổi lấy việc kiểm soát khu vực kênh đào Panama.
Một khoản đầu tư đáng kể đã được Mỹ rót vào để loại trừ bệnh dịch ra khỏi khu vực, cụ thể là bệnh sốt vàng da và bệnh sốt rét. Khi bệnh dịch đã được kiểm soát và sau khi đã có những tiến bộ đáng kể trong việc chuẩn bị cơ sở hạ tầng, việc xây dựng kênh đào theo bậc thang bằng các âu thuyền đã bắt đầu một cách thuận lợi.
Các tiến bộ trong vệ sinh đã làm cho số lượng tử vong giảm xuống trong thời kỳ xây dựng của người Mỹ nhưng vẫn có 5.609 công nhân chết trong thời kỳ này (1904-1914), đưa tổng số người chết trong việc xây dựng kênh đào lên tới khoảng 27.500 người.
Đến ngày 15-8-1914, kênh đào Panama – một trong những công trình xây dựng vĩ đại nhất của thế kỷ XX – chính thức khánh thành, nằm dưới sự quản lý và vận hành của chính phủ Mỹ. Một chương trình bảo dưỡng nâng cấp cơ sở hạ tầng nghiêm ngặt được lập ra để giữ cho kênh đào trong điều kiện hoạt động tốt nhất.
Đến thập niên 1930, người ta nhận thấy kênh đào đã trở nên chật hẹp với lượng tàu qua lại ngày càng nhiều. Năm 1939, việc mở rộng đã bắt đầu với các công trình tiếp theo được hoàn thiện: một âu thuyền mới cho kênh đào, mở rộng đủ để cho các tàu chiến lớn hơn trong tương lai có thể đi qua. Công việc này tiếp diễn trong mấy năm với một lượng đất đai được đào bới đáng kể, nhưng rồi dự án đã bị hủy bỏ sau Chiến tranh Thế giới lần thứ 2.
Việc kiểm soát của Hoa Kỳ đối với kênh đào và khu vực chung quanh kênh đào trở nên căng thẳng do bất đồng quan điểm giữa Panama và Hoa Kỳ. Đa số người Panama cho rằng khu vực kênh đào phải thuộc về Panama, dẫn đến các cuộc biểu tình của sinh viên khiến phía Mỹ phải dựng lên hàng rào bảo vệ khu vực cũng như gia tăng sự có mặt quân sự.
Từ năm 1974, đại diện hai quốc gia đã bắt đầu các cuộc đàm phán kéo dài suốt ba năm. Năm 1977, Panama và Mỹ ký hiệp định Torrijos-Carter, quy định lộ trình hủy bỏ khu vực kênh đào đặc quyền của Mỹ, tăng nhân lực Panama vào việc quản lý kênh đào và chuyển nhượng dần kênh đào cho Panama. Thực hiện hiệp định Torrijos-Carter, Panama đã tiếp quản hoàn toàn kênh đào vào ngày 31-12-1999.
Thoạt đầu đã dấy lên một số ý kiến e ngại rằng hiệu quả và sự bảo trì có thể trở nên tồi tệ hơn sau khi người Mỹ rút đi, tuy nhiên điều đó đã không xảy ra. Ngược lại, hiệu quả của kênh đào dường như được cải thiện hơn dưới sự quản lý của Panama, mà cụ thể là thời gian trung bình để tàu bè đi qua kênh đào, bao gồm cả thời gian chờ đợi, ngày càng giảm xuống. Đồng thời tỷ lệ các tai nạn cũng ở mức thấp.
Lượng hàng hóa nhập khẩu từ châu Á, mà trước đây được bốc xếp tại các cảng ven biển phía tây Hoa Kỳ thì nay được chuyên chở thông qua kênh đào để về phía bờ biển phía đông, đã ngày càng gia tăng.
Việc người Mỹ rút đi đã cho phép Panama bán lượng điện dư thừa được sản xuất từ các đập nước của kênh đào, điều mà trước đây chính quyền Hoa Kỳ ngăn cấm. Chỉ 25% lượng điện do các nhà máy thủy điện trong hệ thống kênh đào sản sinh ra đã đủ để vận hành kênh đào này.
Nối liền hai đại dương
Sự ra đời của kênh đào Panama được coi là một cuộc cách mạng trong giao thông đường biển của thế giới.
Tàu qua kênh Panama phải đóng cước phí rất cao và phải đăng ký trước để được xếp lịch. Có khi tàu phải chờ gần cả tuần lễ mới qua kênh được.
Từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương tàu qua con kênh này là hành trình ngắn nhất. Nếu không đi qua kênh đào mà đi bằng đường biển thì đường gần nhất là 10.585 hải lý (19.603,5km). Như vậy đường đi sẽ dài gấp 245 lần và thời gian trên biển sẽ hơn một tháng (gấp khoảng 90 lần thời gian qua kênh).
Một tàu 60.000 tấn một ngày tiêu thụ khoảng 35 tấn dầu đốt và giá thuê tàu cũng vài chục ngàn USD, như vậy không qua kênh còn tốn gấp trăm lần trong khi đường biển xuống cực nam châu Mỹ lại rất nguy hiểm vì nước xoáy và từ trường lớn nên qua kênh là sự lựa chọn duy nhất.
Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và tiếp tục là đường dẫn then chốt trong hàng hải quốc tế. Mỗi năm có hơn 14.000 tàu thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn hàng hóa.
Kênh đào có thể tiếp nhận các tàu thuyền từ các du thuyền tư nhân nhỏ tới các tàu thương mại tương đối lớn. Một chuyến đi thông thường của tàu hàng qua kênh đào mất khoảng 9 giờ.
Kênh đào hiện nay có thể chấp nhận giao thông tàu thuyền nhiều hơn so với khả năng mà những người xây dựng ra nó có thể mường tượng.
Đối mặt với cạnh tranh
Với tầm quan trọng như thế nên kênh đào Panama luôn được thường xuyên tu sửa và nạo vét. Tuy nhiên, mặc dù đã được nâng cấp rất nhiều lần, nhưng kênh đào Panama vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng. Chính vì vậy, ngày 3-9-2007, Panama đã tiến hành khởi công dự án trị giá 5 tỉ USD để mở rộng kênh đào.
Đây là dự án nâng cấp, mở rộng quy mô lớn nhất kể từ khi con kênh đào này được đưa vào sử dụng. Ngày 19-10-2011, dự án này đã hoàn thành giai đoạn 1 với chiều dài 1,6km, rộng 218m, cao 9,14m so với mực nước biển và được xem là lối vào của đoạn kênh mở rộng. Phần còn lại của đoạn kênh mở rộng dài 6,1km, dự kiến được hoàn tất vào năm 2015.
Bước sang thế kỷ XXI, kênh đào Panama đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ nhiều đối thủ tiềm năng. Ngày 5-8 vừa qua, Tổng thống Ai Cập Abdel Fattah al-Sisi đã thông báo kế hoạch xây dựng một “Kênh đào Suez mới” trị giá 4 tỉ USD song song với kênh đào Suez cũ nhằm mở rộng giao thương và tăng tính cạnh tranh.
Ngoài ra, Nicaragua hồi tháng 7-2014 vừa thông qua dự án trị giá 40 tỉ USD do Công ty Đầu tư phát triển kênh đào Nicaragua (HKND) đặt trụ sở tại Hongkong, để xây dựng và vận hành một kênh đào có sức chuyên chở lớn hơn kênh đào Panama.
Đối mặt với những cạnh tranh này, kênh đào Panama đang lên kế hoạch mở rộng và nâng cấp để có thể tiếp nhận những con tàu có trọng tải tới 12.000 container thay vì tối đa 5.000 container như hiện nay. Các quan chức Panama cho biết sau khi hoàn thành, dự án sẽ giúp tăng nguồn thu hằng năm của chính phủ lên gấp ba lần.
