Vận chuyển hành khách công cộng ở các đô thị bằng phương tiện xe buýt không chỉ là mối bận tâm thường xuyên của chính quyền các cấp từ trung ương đến địa phương trong việc giải quyết ách tắc đô thị, mà còn là vấn đềảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân hàng chục năm qua ngập chìm trong khói bụi và tiếng ồn của các phương tiện cơ giới. Nhưng không chỉ có vậy, trong tình hình khó khăn hiện nay, xe buýt còn là bài toán kinh tế nhức đầu về các chính sách hỗ trợ để làm sao vận động người dân sử dụng phương tiện đi lại xe buýt ngày càng nhiều hơn.
Mới đây, Thủ tướng vừa ban hành nhiều cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên phạm vi toàn quốc như khuyến khích đầu tư phương tiện vận tải, hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải, trợ giá cho người sử dụng loại dịch vụ này…
Có thể nói đây là một chủ trương lớn nhằm điều chỉnh và thực hiện quy hoạch vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, với các chỉ tiêu gồm: tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng, quỹ đất, giải pháp kết nối với các phương thức vận tải khác, tỷ lệ phương tiện sử dụng năng lượng sạch, tỷ lệ phương tiện đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận; ưu tiên tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi. Đồng thời, tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn được miễn thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện thuộc loại trong nước chưa sản xuất được để sản xuất, lắp ráp phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; miễn lệ phí trước bạ đối với phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng năng lượng sạch.
Theo chính sách vừa được ban hành, có hiệu lực từ tháng 7-2015, UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương căn cứ vào nguồn lực địa phương sẽ trợ giá hoặc hỗ trợ chi phí cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; ưu tiên xây dựng mô hình trung tâm quản lý hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt để giám sát và quản lý chất lượng dịch vụ xe buýt tại các địa phương. Đồng thời, căn cứ vào nguồn lực địa phương trợ giá cho người sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như miễn tiền vé đối với trẻ em dưới 6 tuổi, người khuyết tật nặng; giảm giá vé đối với người có công với cách mạng, người cao tuổi, học sinh, sinh viên là công dân Việt Nam.
Chủ trương trên đây vừa được triển khai đã nhanh chóng nhận được sự phản hồi tích cực của giới kinh doanh dịch vụ này tại TP. Hồ Chí Minh, nơi nhiều năm qua chính quyền đã rất cố gắng trong việc phát triển xe buýt.
Hiện thành phố có hơn 3.000 đầu xe buýt đang hoạt động trên 200 tuyến (với 110 tuyến được trợ giá bằng ngân sách hơn 1.000 tỉ đồng/năm) đáp ứng hơn 10% nhu cầu đi lại của người dân.
Chủ trương này là sự triển khai một phần “Đề án Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn 2012-2020” ra đời cách đây hai năm. Nhưng để phương tiện vận tải công cộng thật sự phát triển mạnh mẽ, thu hút người dân sử dụng đại trà để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông hiện nay nếu chỉ dựa vào những chính sách khuyến khích thôi thì chưa đủ mà còn tùy thuộc vào nhiều điều kiện khác.
Cơ chế – chính sách vừa được Chính phủ ban hành sẽ tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy nhiều doanh nghiệp vận tải mạnh dạn tham gia đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, như phát biểu của ông Phùng Đăng Hải, Tổng giám đốc Liên hiệp Hợp tác xã Vận tải công cộng TP.HCM thì vẫn còn không ít băn khoăn là với cơ sở hạ tầng đường sá chật hẹp như hiện nay (chỉ 1/3 tuyến đường đủ rộng để bố trí xe buýt lưu thông), nếu không quy hoạch, đầu tư, cải tạo cơ sở hạ tầng bài bản thì việc đưa quá nhiều xe buýt ra lưu hành sẽ khiến giao thông thêm ngột ngạt. Mặt khác, hạ tầng đường sá quá tải cũng sẽ là trở ngại để thu hút doanh nghiệp vận tải đầu tư phát triển xe buýt.
Cũng có ý kiến cho rằng quỹ đất do tư nhân quản lý tại TP.HCM còn khá nhiều, nhân cơ hội các cơ chế cùng chính sách đã thông thoáng, có thể kêu gọi xã hội hóa để thu hút đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông công cộng phát triển.
Thật ra một số cơ chế lẫn chính sách vừa được Chính phủ ban hành, lâu nay TP.HCM đã áp dụng nhưng chủ yếu xuất phát từ những đề xuất của từng đề án cụ thể. Còn bây giờ chính sách được ban hành rộng rãi nên sẽ thuận tiện hơn rất nhiều. Tuy nhiên, điều quan trọng là việc tổ chức, điều hành lại hệ thống giao thông công cộng sao cho đáp ứng được nhu cầu tiện lợi đối với người dân, có như vậy mới giảm dần xe cá nhân để đến với phương tiện xe buýt.
Xe buýt TP.HCM đã phát triển rất nhanh trong giai đoạn từ 2002 đến 2010 (cụ thể từ 50 xe lên đến 3.000 xe), mỗi ngày phục vụ hơn 1 triệu lượt hành khách. Từ 2010 đến nay, biểu đồ phát triển xe buýt đi ngang và có xu hướng đi xuống. Lý do là phương tiện công cộng này phụ thuộc vào ba vấn đề lớn: (1) xe máy chiếm khoảng 90% phương tiện vận chuyển, (2) cấu trúc đô thị không phù hợp với hoạt động của xe buýt và (3) thói quen đi lại của người dân.
Thời kỳ đầu từ 2002-2013, đường rộng, người ít, nên xe buýt loại 80 chỗ ngồi hoạt động tốt, chưa có ý kiến than phiền về xe buýt lớn. Từ 2013 đến nay, xe cá nhân phát triển nhiều, dân số tăng… hoạt động xe buýt bắt đầu khó khăn vì người dân chưa thấy cái lợi khi đi xe buýt. Một khảo sát của Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM và Sở Giao thông Vận tải cho thấy người dân không tiếp cận được xe buýt một cách thuận lợi, nhất là nhiều người phải đưa đón con đi học trên đường đi làm.
Cũng đã có những đề nghị thiết thực như lập các điểm đón xe buýt cách nhau khoảng 300 mét trong nội đô và 500 mét đối với khu vực ngoại ô để người dân đón xe buýt dễ hơn, hoặc đầu tư xe 12 chỗ ngồi dễ len lỏi vào các khu dân cư để đón khách. Thế nhưng những đề xuất này cũng chỉ trong vòng nghiên cứu. Thiếu bến bãi, xe buýt khó đón khách, khó tách tuyến để tổ chức mạng xe buýt hợp lý hơn.
Mặc dù Nhà nước đã có kế hoạch đầu tư phát triển một số loại hình vận tải hành khách công cộng có khối lượng lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn tại Hà Nội và TP.HCM. Tuy nhiên, hiện nay và trong tương lai gần, khả năng đưa các phương tiện vận tải khối lượng lớn vào hoạt động là chưa nhiều. Chính vì vậy, đại diện Vụ Vận tải cho rằng, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ vẫn giữ vai trò chính trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.
Đáng nói là trong khi vai trò của xe buýt, đặc biệt tại các thành phố lớn đã và đang được khẳng định thì sự quan tâm của các ban, ngành chức năng với loại hình vận tải đặc biệt quan trọng này dường như lại chưa tương xứng. Hiện tại mới chỉ có Hà Nội, TP.HCM và một số ít địa phương khác là có quy hoạch và định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng. Việc triển khai các văn bản pháp luật cũng như các quy định của Bộ Giao thông Vận tải còn chưa linh hoạt. Hầu hết địa phương chưa chủ động xây dựng cơ chế chính sách phù hợp nhằm khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Ngoài Hà Nội, TP.HCM và một số địa phương khác có cơ chế đầu tư kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn ngân sách, còn lại hầu hết các địa phương đều chưa có cơ chế cụ thể. Việc đầu tư điểm dừng đỗ, nhà chờ… đều do doanh nghiệp tự xây dựng. Cũng chỉ có Hà Nội và TP.HCM dành ngân sách lớn hằng năm để trợ giá cho xe buýt. Ở các địa phương khác, doanh nghiệp phải tự hạch toán kinh doanh nên việc đổi mới phương tiện, nâng cao chất lượng dịch vụ còn nhiều khó khăn.
Một hệ thống xe buýt hoạt động hữu hiệu không chỉ góp phần giải quyết ách tắc giao thông đô thị mà còn giúp người dân tiết kiệm được chi phí đi lại, tiết kiệm thì giờ cho xã hội (đi làm việc ở công sở, xí nghiệp, trường học đúng giờ), tiết kiệm ngoại tệ do phải nhập xăng dầu phục vụ cho hàng triệu phương tiện vận chuyển cá nhân, chi phí y tế do giảm bớt tai nạn và giảm tác hại của môi trường. Đó là chưa kể xe buýt góp phần tạo một bộ mặt văn minh cho các đô thị lớn, một trong những yếu tố thu hút khách du lịch và các nhà đầu tư.
Lợi ích mà phương tiện này muốn đạt được cũng là lợi ích của xã hội: khi người dân thấy lợi ích cụ thể thì mới đến với xe buýt, cơ quan xí nghiệp thấy lợi ích thì sẽ có biện pháp khuyến khích sử dụng phương tiện này, dần dần hình thành một thói quen sử dụng xe buýt. Lợi ích đó chắc sẽ lớn hơn nhiều lần các khoản thuế thu được từ việc nhập xe gắn máy hoặc linh kiện, từ thuế nhập xăng dầu.
Thế nhưng, tất cả lại tùy thuộc vào khả năng quản lý và điều hành hoạt động này. Nói chung, để vực dậy ngành xe buýt cần có giải pháp đồng bộ trong đó hỗ trợ kinh phí cũng chỉ mới là một phần mà thôi.
Hoàng Hải (DNSGCT)
