Việc Việt Nam tham gia khu vực Thương mại tự do ASEAN (AFTA) năm 1996, ký Hiệp định Thương mại song phương Việt Nam – Hoa Kỳ năm 2001, trở thành thành viên Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) năm 2007 là những mốc lịch sử có tác động lớn đến hoạt động xuất khẩu. Sắp tới đây sẽ là Hiệp định Đối tác thương mại xuyên Thái Bình Dương (TPP), với nhiều thị trường lớn mở ra. Tuy nhiên, các doanh nghiệp khó mà khai thác được cơ hội từ tự do hóa thương mại ở khu vực và thế giới nếu Việt Nam không tạo được thuận lợi thương mại.
Đầu tháng 10-2013, Ủy ban quốc gia về hợp tác kinh tế quốc tế và Ngân hàng Thế giới (WB) công bố báo cáo nghiên cứu “Tạo thuận lợi thương mại, tạo giá trị và năng lực cạnh tranh”, trong đó xác định ba trụ cột quan trọng tác động đến xuất khẩu là: hạ tầng giao thông và các dịch vụ logistics; thủ tục pháp quy về xuất nhập khẩu; tổ chức chuỗi cung ứng. Phân tích của các chuyên gia kinh tế WB cho thấy ba trụ cột đều đang có những tác động tiêu cực đến tăng trưởng xuất khẩu.
Ba trụ cột không vững chắc
Trụ cột thứ nhất là hạ tầng giao thông, mặc dù Nhà nước đã đầu tư khá lớn để nâng cấp nhưng chưa gắn được sự phát triển này với tạo cạnh tranh thương mại quốc gia. Hệ thống đường bộ Việt Nam có trên 256.000km, nhưng chỉ có 17.000km (7%) là đường quốc lộ và 23.000km (9%) là tỉnh lộ. Quốc lộ 1A là xương sống của hệ thống giao thông vận tải, nhưng không đáp ứng nổi lưu lượng xe ngày càng nhiều, nhất là đoạn Hà Nội – Thanh Hóa có 32.000 xe/ngày, đoạn Đồng Nai – TP.HCM hơn 90.000 xe/ngày, gây tắc nghẽn và làm cho đường xuống cấp nghiêm trọng. Ông Luis Blancas, chuyên gia giao thông của WB ước tính việc tắc nghẽn giao thông khiến cho các chủ hàng mất 152 triệu USD trong năm 2012 và có thể lên 274 triệu USD trong năm 2020. Hệ thống đường sắt chưa thật sự tham gia vào vận chuyển hàng hóa xuất khẩu. Đường thủy nội địa vận chuyển 18% lưu lượng hàng hóa quốc gia trong năm 2010, đặc biệt quan trọng trong khu vực sông Mekông, nhưng việc hạ tầng bến đỗ kém, luồng lạch tắc nghẽn làm tăng nguy cơ tai nạn đã khiến thời gian vận chuyển đường thủy dài và chậm hơn so với đường bộ.
Hàng hóa trong cảng Sài Gòn
Hàng xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển. Công suất cảng biển tuy đáp ứng được nhu cầu nhưng do quy hoạch tổng thể kém nên không đồng bộ, nhiều cảng được cấp phép xây dựng cùng lúc nhưng không kết nối giao thông và thiếu hỗ trợ dịch vụ logistics nên hiệu suất rất thấp. Cảng Sài Gòn đã quá tải từ lâu và doanh nghiệp ngày càng khó nhận hay gửi hàng tại cảng vì đường giao thông thường ách tắc. Cái Mép là cảng nước sâu quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nhưng vào tháng 9-2012 công suất sử dụng mới chỉ đạt 18% thiết kế và dự kiến đạt 40% vào năm 2020 do thiếu đường dẫn từ quốc lộ 51 vào cảng và các dịch vụ logistics tại cảng chưa hoàn chỉnh.
Cột trụ thứ hai là thủ tục pháp quy trong giao dịch thương mại qua biên giới thì dù đã có cải thiện so với trước nhưng vẫn còn nhiều tiêu cực. Việc áp dụng công nghệ thông tin vẫn trong giai đoạn thí điểm, nên ngành hải quan và các bộ, ngành liên quan đến công tác quản lý biên mậu vẫn xử lý công việc dựa trên biểu mẫu giấy, vừa mất thời gian vừa thiếu nhất quán và tạo lỗ hổng cho việc tham nhũng. Hạ tầng giao thông – dịch vụ logistics và thủ tục xuất nhập khẩu liên quan đến thời gian hoàn thành một thương vụ xuất nhập khẩu và được WB lấy làm cơ sở tính toán chỉ số thuận lợi thương mại qua biên giới. Theo khảo sát về môi trường kinh doanh của 183 nền kinh tế trên thế giới do WB thực hiện, Việt Nam đứng thứ 68. Tuy nhiên, thời gian trung bình hoàn thành một thương vụ xuất khẩu (22 ngày) và nhập khẩu (21 ngày) ở Việt Nam khá cao so với các nước trong khu vực, với khâu mất nhiều thời gian nhất là chuẩn bị hồ sơ.
Tổ chức chuỗi cung ứng là trụ cột thứ ba. Xuất khẩu nguyên liệu thô, kể cả dầu thô dù còn chiếm tỷ trọng lớn nhưng đã giảm từ 51,7% (năm 2000) xuống 30% (năm 2010), trong khi công nghiệp chế biến tăng từ 42,9% lên 59,8%. Thế nhưng, chuỗi cung ứng hàng công nghiệp chế biến và sản phẩm nông nghiệp còn kém đã cản trở Việt Nam giảm chi phí xuất khẩu. Doanh nghiệp dệt may, da giày dù rất muốn phát triển nguồn nguyên phụ liệu trong nước nhưng chưa được tạo điều kiện, khi đến các địa phương xin đầu tư vào lĩnh vực dệt, nhuộm, thuộc da thì hoặc bị từ chối, hoặc chỉ chấp thuận nếu cam kết nước thải loại A (nước uống được), trong khi tiêu chuẩn nước thải của lĩnh vực này trên thế giới chỉ là loại B (nước nuôi cá được). Có doanh nghiệp nước ngoài đã được duyệt dự án đầu tư, đến khi cần sử dụng nguồn nước thì được đề nghị tự khai thác mà chưa biết nguồn nước ở đó có đạt không.
Thay đổi cách nghĩ tạo thuận lợi thương mại
Xuất khẩu vẫn là định hướng chính trong phát triển kinh tế Việt Nam và năng lực cạnh tranh xuất khẩu không thể chỉ dựa vào các đòn bẩy từ tự do hóa thương mại. Tạo thuận lợi thương mại sẽ phải trở thành chính sách quan trọng hơn. Ba trụ cột trên có được củng cố để tạo ra thuận lợi thương mại hay không phụ thuộc vào những quyết sách ở tầm vĩ mô. Vậy nhưng Việt Nam hiện chưa có một cơ quan phụ trách tổng thể về vấn đề này. Quyền hạn và trách nhiệm chồng chéo giữa các bộ gây khó khăn trong việc hướng dẫn các địa phương triển khai việc tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp. Chính phủ cần phải đóng vai trò chính trong việc tạo thuận lợi cho thương mại quốc gia thông qua việc đẩy mạnh việc hợp tác công – tư, rà soát chiến lược phát triển giao thông vận tải, chú ý đến các trọng điểm phát triển, cửa ngõ và hành lang giao dịch quốc tế. Luật Hải quan và các quy định liên quan cần được sửa đổi nhằm giảm thời gian thông quan và loại bỏ các giao dịch không chính thức, thực hiện đầy đủ đề xuất “Một cửa quốc gia và ASEAN”, đồng thời giải quyết được tình trạng tham nhũng.
Chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm từ một số nước trong khu vực. Chính phủ Malaysia thành lập hội đồng logistics quốc gia từ năm 2007 làm đầu mối điều phối tổng thể các chiến lược, chính sách, quy định về logistics, chỉ đạo và giám sát từng bộ ngành và địa phương triển khai việc hỗ trợ cho dịch vụ logistics phát triển. Hàn Quốc rất thành công với mô hình phát triển doanh nghiệp nhỏ là nhà cung cấp linh kiện cho các hãng sản xuất lớn. Thái Lan thì phát triển ngành ôtô nhờ chính sách bố trí hợp lý giữa các công ty lắp ráp lớn với các nhà sản xuất phụ tùng trong cụm công nghiệp ngành ôtô ở vùng biển phía bắc có sẵn cơ sở công nghiệp về lọc, xử lý dầu và khí ga. Đến nay ngành chế tạo phụ tùng ôtô nước này đã phát triển đến mức được các hãng ôtô quốc tế chọn làm nguồn cung phụ tùng…
Có lẽ, chúng ta không nên xem đầu tư sản xuất nguyên phụ liệu là “công nghiệp phụ trợ” như lâu nay, vì đó thực sự là ngành công nghiệp chính yếu đối với hoạt động sản xuất. Cách nghĩ là “phụ trợ” nên chính sách liên quan cũng hời hợt theo. Thay đổi cách nghĩ sẽ đặt ra được chiến lược và giải pháp thực hiện.
Nguyễn Ngọc
