Cuối tháng 2-2014, Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải ký quyết định thành lập ban chỉ đạo cổ phần hóa (CPH) Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) với nhiệm vụ hoàn thành mục tiêu CPH đơn vị kinh doanh vận tải biển lớn nhất Việt Nam trong quý I-2015, đứng đầu ban chỉ đạo là Thứ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Hồng Trường. Để trấn an Chính phủ và những cổ đông tương lai về khả năng thành công của tiến trình CPH Vinalines, ngay sau khi nhận ghế nóng, Thứ trưởng Bộ GT-VT đã có những phát biểu về nguồn gốc những khó khăn hiện tại của Vinalines cũng như về khả năng Vinalines sẽ CPH thành công. Cụ thể, phát biểu trên báo điện tửInfonet, ông nói: “Vinalines là một doanh nghiệp lớn nhưng cũng gặp khó khăn vì vừa qua vận tải biển thế giới bị ngừng, giá cước xuống. Cái khó này không chỉ của Việt Nam mà của cả thế giới”. Cũng trên Infonet, nhận định về tiềm năng của Vinalines, ông lạc quan: “Việt Nam là đất nước biển, là điểm trung chuyển của các đường biển quốc tế nên khi kinh tế phát triển chắc chắn Việt Nam cũng không đứng ngoài cuộc. Vì thế cơ hội tái cấu trúc Vinalines theo hướng này hoàn toàn khả thi”.
Theo các thông điệp phát đi từ Chính phủ, Bộ GT-VT và chính Vinalines, việc CPH Vinalines phải được thực hiện bằng mọi giá, đủ để thấy đây là một nhiệm vụ chính trị quan trọng mà các bên liên quan phải thực hiện bằng tất cả các nguồn lực có thể. Nhưng cũng chính vì tầm quan trọng của việc tái cơ cấu và CPH Vinalines mà Đảng và Chính phủ phải nhìn nhận thẳng thắn về quá khứ của Vinalines, cũng như những động lực để Vinalines có thể phát triển bền vững sau khi CPH. Tuy nhiên, những phát biểu trích ở trên của một trong những nhân vật quan trọng nhất trong tiến trình CPH Vinalines, lại thấp thoáng những tín hiệu đáng lo ngại về việc né tránh sự thật.
Đội tàu biển của Vinalines
Không chỉ do khách quan
Đáng lo ngại đầu tiên, là cách nhìn nhận về nguồn gốc những khó khăn của Vinalines. Phát biểu của Thứ trưởng Bộ GT-VT chỉ nhấn mạnh đến nguyên nhân khách quan là do thị trường vận tải thế giới đi xuống, và có thể khiến mọi người hiểu nhầm rằng Vinalines gặp khó chỉ liên quan đến vận tải biển. Cả hai đều đúng, nhưng chưa đủ. Vinalines gặp khó khăn chủ yếu vì những khoản đầu tư tràn lan, thiếu suy xét và tiềm ẩn nhiều rủi ro, mà đống sắt mang tên ụ nổi 83M chỉ là phần nổi của tảng băng. Cụ thể, trong lĩnh vực vận tải biển, Vinalines đã mua nhiều tàu chở hàng rời có tuổi cao và chất lượng kém. Để rồi khi khủng hoảng kinh tế thế giới tác động mạnh đến ngành hàng hải, dù ngành vận tải biển không hề bị ngừng như phát biểu của Thứ trưởng, đội tàu của Vinalines cũng không đủ sức cạnh tranh giành đơn hàng vận chuyển với những đội tàu trẻ hơn, hiện đại hơn, được quản lý tốt hơn. (Theo Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp Quốc – UNCTAD, thương mại hàng hải toàn cầu chỉ giảm trong năm 2009, sau đó tăng trưởng trở lại. Năm 2008, có 8.229 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển đường biển, con số tương ứng cho các năm 2009 và 2010 là 7.858 triệu tấn và 8.409 triệu tấn. Năm 2013, tổng khối lượng hàng hóa được vận chuyển trên các tuyến hàng hải ước đạt 9.568 triệu tấn). Kết cục là nhiều con tàu của Vinalines phải nằm không và trở thành những tài sản xấu mà chính lãnh đạo Vinalines giờ đây muốn loại bỏ, như trường hợp của năm tàu mà Vinalines đang đề nghị được loại ra khỏi danh mục tài sản xác định giá trị doanh nghiệp.
Trái ngược với việc mua nhiều tàu hàng rời lớn có trọng tải lên đến trên 50.000 tấn, trong lĩnh vực vận tải container, Vinalines không mua hay thuê tàu lớn, mà chỉ khai thác các tàu nhỏ trên dưới 10.000 tấn, sức chở chỉ 1.200 TEU trở xuống, điều này làm hạn chế khả năng cạnh tranh của Vinalines. Với đội tàu có sức chở trung bình khá nhỏ (607 TEU/tàu, cập nhật từ Alphaliner, 17-5-2014), Vinalines chỉ có thể khai thác ở các tuyến nội địa và các tuyến gần, những tuyến tương đối hạn chế về mặt lợi nhuận. Điều đáng nói là trên các tuyến dịch vụ này, Vinalines lại giẫm chân lên chính các công ty con của mình như VSICO, Biển Đông, VOSCO…
Trong lĩnh vực cảng biển, tình trạng thừa công suất nghiêm trọng tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) cũng có “đóng góp” của Vinalines, khi Vinalines đầu tư vào cả ba cảng nước sâu khác nhau trong khu vực là SP-PSA, CMIT và SSIT. Do nằm tách rời nhau, ba cảng này không liên kết để khai thác mà cạnh tranh khốc liệt để giành tàu, góp phần dẫn đến cuộc chiến đẩy giá làm hàng tại CM-TV về dưới giá thành trước khi Quyết định 1661/QĐ-BTC năm 2013 chặn lại tình trạng này. Tại cụm cảng phía Bắc vốn cũng đang thừa công suất, Vinalines mặc dù đã có các cảng container ở Đình Vũ và Quảng Ninh, nhưng vẫn liên doanh với SSA Marine để đầu tư thêm vào cảng container CICT ở Cái Lân (Quảng Ninh) và các cảng này lại cạnh tranh với một công ty con khác của Vinalines là cảng Hải Phòng.
Thêm vào đó, các khoản đầu tư hiện đang đẩy Vinalines chìm sâu trong nợ có một điểm chung là hầu hết đều sử dụng vốn vay. Ba trong số năm con tàu mà Vinalines đang đề xuất loại khỏi danh mục tài sản xác định giá trị doanh nghiệp là sử dụng tiền vay 100%, trong đó tàu Vinalines Global được mua với giá 71 triệu USD tại thời điểm tàu này đúng 15 tuổi, cái tuổi mà trong ngành vận tải biển được xem là “đã toan về già” (theo điều 9, Nghị định số 29/2009/NĐ-CP, giới hạn tuổi tàu biển đăng ký lần đầu tại Việt Nam là 15 tuổi. Nếu Vinalines Global được mua sau năm 2008 thì sẽ không được treo cờ Việt Nam). Trong lĩnh vực đầu tư cảng, thì điển hình là cảng CMIT (vốn đầu tư 268 triệu USD, Vinalines và Cảng Sài Gòn góp 51%) dùng đòn bẩy tài chính đến 75%. Còn cảng SSIT đã từng đối diện với nguy cơ phá sản ngay tại thời điểm chưa đi vào hoạt động, không có đủ tiền để thanh toán khoản nợ 5,7 triệu USD khối lượng xây dựng cảng cho nhà thầu.
Cần nhìn nhận rằng những khoản đầu tư của Vinalines là rất lớn và có rủi ro cao, nhưng Vinalines lại không kiểm soát rủi ro hiệu quả, còn vai trò của Chính phủ trong việc điều hành tổng công ty thì lại tương đối mờ nhạt, do đó, sẽ là phiến diện nếu chúng ta quy những khó khăn mà Vinalines đang gặp phải cho những lý do khách quan.
Đừng kỳ vọng vào trung chuyển
Điều đáng lo tiếp theo nằm trong nhìn nhận của Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường về hướng cấu trúc Vinalines. Ông đúng khi đề cập rằng Việt Nam là đất nước biển, Biển Đông nằm trên hải trình của nhiều tuyến đường biển quan trọng trên thế giới. Nhưng đi ngang qua không có nghĩa là sẽ ghé qua, Việt Nam chưa trở thành điểm trung chuyển của các tuyến đường biển quốc tế, cho dù chúng ta đã đưa vào quy hoạch cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong.
Nhắc lại về cảng Vân Phong, Chính phủ đã kêu gọi đầu tư vào Vân Phong từ giữa thập niên trước, nhưng kể cả trước khi khủng hoảng kinh tế thế giới xảy ra thì vẫn chưa có một nhà khai thác cảng quốc tế hay hãng tàu lớn nào đầu tư vào đây. Để có một cảng trung chuyển quốc tế thì ngoài các yếu tố vị trí, nguồn hàng, trang thiết bị, cảng cần phải có sự tham gia đầu tư, hoặc ít nhất là cam kết sử dụng cảng của ít nhất một hãng tàu lớn có các tuyến dịch vụ đi thẳng. Hãng tàu đó có thể là Maersk, Evergreen, MOL, APL hay CMA-CGM… nhưng chắc chắn không phải là Vinalines, vốn chỉ có một đội tàu nhỏ với các tuyến dịch vụ ngắn. Đáng tiếc, sau một thời gian không kêu gọi được đầu tư nước ngoài, cảng Vân Phong lại được Chính phủ giao cho chính Vinalines, kết cục là dự án hiện đã được Vinalines trả lại cho Cục Hàng hải Việt Nam.
Từ năm 2009, Việt Nam đã bắt đầu vận hành khai thác cụm cảng container nước sâu thực thụ là CM-TV, cụm cảng này có tiềm năng trung chuyển không kém Vân Phong là mấy và đã có nhiều tiếng nói từ các cơ quan chức năng và các chuyên gia mong muốn phát triển CM-TV thành cảng trung chuyển cho khu vực Đông Nam Á. Tại CM-TV hiện có bảy cảng container, trong đó Vinalines có vốn góp vào ba cảng được trang bị hiện đại và có năng lực thông qua lớn (gần 3,5 triệu TEU/năm) nhưng hiện nay sản lượng trung chuyển tại CM-TV khá hạn chế (chỉ chiếm khoảng 5% sản lượng thông qua hằng năm, chủ yếu là hàng trung chuyển cho Campuchia). Các hãng tàu có tàu tại CM-TV cho biết họ có nhu cầu sử dụng cụm cảng để trung chuyển hàng hóa, nhưng chi phí cao và thủ tục nhiêu khê là những trở ngại chính của CM-TV so với các cảng khác.
Cạnh tranh trong lĩnh vực trung chuyển vận tải biển là một bài toán đa ngành phức tạp mà không thể thực hiện chỉ qua quy hoạch trên giấy và những tuyên bố duy ý chí. Do đó, tái cấu trúc Vinalines theo xu hướng phát triển Việt Nam trở thành điểm trung chuyển của các tuyến vận tải biển thế giới, dù rất hấp dẫn, nhưng lại không phù hợp với một Vinalines đang còn ngập trong khó khăn như hiện tại.
Thay lời kết cho bài viết này, xin mượn lại tinh thần của Nghị quyết Trung ương 4 (khóa XI), rằng để tái cấu trúc và CPH Vinalines thành công, cần nhìn thẳng vào sự thật.
Khánh Như
