Trong hai ngày 26 và 27-2, tại Hà Nội có 2 cuộc họp về việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM), đều nhằm lắng nghe các phương án đề xuất trước khi Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc quyết định.
Tư vấn ADPi: Mở rộng sân bay về hướng nam
Tại cuộc họp về báo cáo cuối kỳ về quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất do Công ty tư vấn ADPi Engineering (Pháp) thực hiện tại Bộ GTVT chiều 27-2, công ty tư vấn đề xuất phương án nâng công suất của Tân Sơn Nhất lên 50 triệu hành khách/năm thay vì 70-80 triệu hành khách/năm và mở rộng sân bay về hướng nam.
Tại cuộc họp, ông Vincent Gaubert – đại diện tư vấn ADPi – khẳng định nghiên cứu của đơn vị này hoàn toàn độc lập và khách quan dựa trên các hạn chế của khu bay, sân đỗ, nhà ga và giao thông kết nối của Tân Sơn Nhất.
Đất sân golf được sử dụng sau năm 2025
Dựa trên hạ tầng hiện tại và khả năng có thể cải tạo, nâng cấp, ADPi dự báo đến năm 2025 Tân Sơn Nhất có thể khai thác được 51 triệu hành khách và 1 triệu tấn hàng hóa.
Để đạt mục tiêu này phải cải tạo, bổ sung đường lăn, sân đỗ (từ 85 vị trí lên 106 vị trí), nâng công suất nhà ga hiện tại, xây thêm một nhà ga mới, thêm đường giao thông kết nối phía nam, đầu tư công cụ quản lý bay, giải quyết hạn chế của vùng trời…
Để đảm bảo công suất trên, công ty tư vấn đề nghị xây thêm một đường dành riêng vào sân bay tách biệt với đường giao thông chung hiện nay, mở rộng đường tiếp cận nhà ga từ nhiều hướng, phát triển giao thông công cộng kết nối với Tân Sơn Nhất.
Phương án mở rộng trên được tư vấn ADPi đề xuất tập trung về phía nam sân bay hiện nay. Còn khu vực phía bắc sân bay (khu vực sân golf hiện nay – PV), công ty tư vấn đề xuất sử dụng cho phát triển giai đoạn sau năm 2025 với các công trình được đề xuất là nhà ga hàng hóa, dịch vụ logistics và sửa chữa, bảo dưỡng máy bay.
Khu đất phía bắc sân bay chỉ phù hợp với việc phát triển cơ sở hạ tầng hỗ trợ sân bay cho giai đoạn sau năm 2025 như nhà ga hàng hóa, sửa chữa máy bay, logistics...
Câu hỏi đặt ra là có nên phát triển Tân Sơn Nhất lên 60-70 triệu hành khách/năm được không? “Giải pháp này thực hiện được nhưng khó khăn và tốn kém, thời gian thực hiện kéo dài” – đại diện công ty tư vấn ADPi cho biết.
Lý do là nếu nâng công suất sân bay để phục vụ lượng khách như trên phải xây dựng thêm đường băng thứ 3 về phía bắc sân bay, đồng thời làm thêm nhà ga hành khách về phía bắc. Để thực hiện phải đền bù giải tỏa khu dân cư, tăng thêm tiếng ồn đến dân cư và làm cản trở hệ thống thoát nước của Tân Sơn Nhất.
Bên cạnh đó, việc kết nối giữa nhà ga phía bắc và nam cho hành khách khó khăn khi các nhà ga bị chia cắt bởi hệ thống đường cất cánh. Việc bố trí trang thiết bị mặt đất khai thác sân bay trải rộng cả khu vực phía bắc và nam làm mất tính cơ động và tốn kém trong khai thác.
Bên cạnh đó làm đường giao thông tiếp cận nhà ga phía bắc sẽ tốn kém hơn…
Báo cáo tin cậy hay không?
Trước phương án của ADPi đưa ra, TS Dương Như Hùng – ĐH Bách khoa TP.HCM – cho rằng kết quả báo cáo không đáng tin cậy. Bởi vì tư vấn không dự báo nhu cầu mà chỉ dự báo khả năng cung ứng của Tân Sơn Nhất; dự báo không tham khảo các phương pháp dự báo tăng trưởng hàng không của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), nghiên cứu của Boeing.
Cơ sở duy nhất là sân bay đã kẹt mà không tăng lên được nữa về mặt khoa học là không hợp lý.
TS Dương Như Hùng cũng cho rằng dự báo thiếu cơ sở khoa học khi dự báo lưu lượng Tân Sơn Nhất tăng 44 triệu khách năm 2020 lên 51 triệu khách vào năm 2025, ứng với mức tăng trưởng 2,87% mỗi năm, sau đó tăng 1,5% mỗi năm.
Trong khi thực tế Tân Sơn Nhất tăng trưởng 12,38% mỗi năm trong 20 năm vừa qua và trong 10 năm qua tăng hơn 14% mỗi năm.
Theo tiến sĩ Hùng, cơ sở duy nhất là sân bay đã kẹt mà không tăng lên được nữa về mặt khoa học là không hợp lý. Thứ hai, ADPi dự báo tăng trưởng GDP của Việt Nam từ 7-7,5% trong 10 năm tới. Trong khi thế giới chứng minh tăng trưởng hàng không có quan hệ chặt chẽ với tăng trưởng GDP, các nước đang phát triển GDP tăng 1% thì tăng trưởng hàng không 1,8%.
Phương án chọn chỉ nên phát triển sân bay về phía nam hoàn toàn chính xác, bởi vì phát triển sân bay lên phía bắc sẽ phức tạp và tốn kém.
Trái ngược với ông Hùng, ông Nguyễn Bách Tùng – chủ tịch kiêm tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không ADCC – cho rằng số liệu tư vấn ADPi đưa ra hoàn toàn tin tưởng được, phù hợp với số liệu của ADCC từng đưa ra vào năm 2017 và được theo dõi trong nhiều năm khi ADCC nghiên cứu phương án mở rộng Tân Sơn Nhất.
“Phương án chọn chỉ nên phát triển sân bay về phía nam hoàn toàn chính xác, bởi vì phát triển sân bay lên phía bắc sẽ phức tạp và tốn kém” – ông Tùng cho biết.
Tuy nhiên, ông Tùng cũng đặt ra băn khoăn nếu làm thêm đường lăn từ đầu đường băng phía Gò Vấp phải giải phóng mặt bằng 30ha đất quốc phòng sẽ làm hạn chế việc khai thác đường băng dài 3.800m.
Bên cạnh đó, cần xem xét lại việc lấy 70ha đất quốc phòng khu vực phía nam để mở rộng sân bay có quá nhiều không? Bởi vì việc này sẽ làm giảm sức chiến đấu của các đơn vị quốc phòng.
Bộ GTVT: 50 triệu khách/năm là hợp lý
Yêu cầu ADPi tính tổng thể mối tương quan sân bay Tân Sơn Nhất với các sân bay Cần Thơ, Long Thành, Cam Ranh và Biên Hòa sau này để xác định Tân Sơn Nhất có công suất 50, 60 hay 70 triệu khách vào năm 2025 là tối ưu.
Yêu cầu ADPi tính tổng thể mối tương quan sân bay Tân Sơn Nhất với các sân bay Cần Thơ, Long Thành, Cam Ranh và Biên Hòa sau này để xác định Tân Sơn Nhất có công suất 50, 60 hay 70 triệu khách vào năm 2025 là tối ưu.
Cũng như tính bài toán nếu Tân Sơn Nhất mở rộng lên 70-80 triệu khách thì TP.HCM được lợi gì, nếu 50 triệu khách thì TP.HCM được gì.
Đề xuất của ADPi chỉ là phương án, trong tuần tới phải hoàn chỉnh báo cáo cuối kỳ để trình Thủ tướng xem xét với sự tham dự của các bộ ngành và TP.HCM.
Cũng như tính bài toán nếu Tân Sơn Nhất mở rộng lên 70-80 triệu khách thì TP.HCM được lợi gì, nếu 50 triệu khách thì TP.HCM được gì.
Đề xuất của ADPi chỉ là phương án, trong tuần tới phải hoàn chỉnh báo cáo cuối kỳ để trình Thủ tướng xem xét với sự tham dự của các bộ ngành và TP.HCM.
Trước các ý kiến trên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng vấn đề đặt ra là rà soát quy hoạch, đầu ra phải đặt việc khai thác của Tân Sơn Nhất trong bối cảnh có sân bay Long Thành và hạn chế của Tân Sơn Nhất để xác định khai thác mức nào là hợp lý, lâu dài.
“Câu trả lời giới hạn Tân Sơn Nhất đến 50 triệu khách theo tôi là hợp lý. Vì vậy cần phân tích tính hợp lý và ưu tiên đầu tư với mức độ này” – ông Đông đề nghị.
Đồng ý với ý kiến của ông Đông, ông Nguyễn Văn Tới (Hội Khoa học kỹ thuật hàng không Việt Nam) và ông Nguyễn Phú Hải (chuyên gia tư vấn hàng không) cũng cho rằng không nên xây đường băng thứ 3 ở Tân Sơn Nhất, không nên đặt giới hạn khai thác quá 50 triệu khách mỗi năm.
Đại diện Bộ Quốc phòng, thiếu tướng Trần Hữu Nam – phó cục trưởng Cục Tác chiến – cho biết Bộ Quốc phòng đã hai lần bàn giao đất và sẵn sàng bàn giao đất để mở rộng Tân Sơn Nhất.
Quân chủng phòng không không quân đã thực hiện chỉ đạo của Chính phủ di chuyển hoạt động huấn luyện của hai đơn vị không quân khỏi vùng trời Tân Sơn Nhất cho hàng không dân dụng phát triển.
Hiện nay, vẫn còn một số đơn vị ở khu vực Tân Sơn Nhất bảo vệ vùng trời Tân Sơn Nhất, TP.HCM và khu vực lân cận nhưng vẫn sẵn sàng đưa lực lượng không quân về làm nhiệm vụ khi cần thiết. Vì vậy, mở rộng Tân Sơn Nhất theo phương án nào cũng phải dùng chung dân sự và quân sự – quốc phòng.
TP.HCM đề xuất mở rộng lên hướng bắc
Chiều tối 26-2, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã có buổi làm việc với Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân để nghe báo cáo về các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.
Một trong những chuyên gia cố vấn cho Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân đã tham gia buổi làm việc này là PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không Trường đại học Bách khoa TP.HCM.
Thêm đường băng thứ 3
Theo ông Nguyễn Thiện Tống, tại buổi làm việc, nhóm cố vấn của Bí thư Thành ủy Nguyễn Thiện Nhân đã trình bày các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên phía bắc.
“Chúng tôi đã trình 2 phương án đều mở rộng sân bay lên phía bắc, một phương án giữ nguyên 2 đường băng hiện hữu và một phương án mở thêm đường băng thứ 3”.
Ông Tống cũng cho biết sau hơn nửa năm làm việc, khảo sát và nghiên cứu, nhóm chuyên gia cố vấn của Bí thư Thành ủy đã đưa ra những phương án đề xuất và tính toán kỹ lưỡng cho các phương án này.
Ở phương án không mở đường băng thứ 3 và khai thác tối đa đường băng hiện hữu thì nhóm chuyên gia cho rằng có thể đón được tối đa 50 triệu khách/năm. Còn nếu muốn đón được 70 triệu khách (theo mức dự tính đến năm 2025) thì phải mở đường băng thứ 3. “Vấn đề hiện nay không phải là bao nhiêu triệu hành khách, mà là mở rộng sân bay về hướng bắc”, ông Tống nói.
Ông Tống cũng cho biết nhóm cố vấn có mời các nhà tư vấn của Anh nghiên cứu về việc mở rộng sân bay. Họ cũng có báo cáo cụ thể để nhóm chuyên gia tham khảo. Ngoài ra, nhóm cũng đã tính toán rất kỹ lưỡng về tài chính đối với việc mở rộng sân bay về hướng bắc (nơi có sân golf hiện hữu) như thế nào.
“Phương án này không chỉ đơn thuần là mở rộng sân bay để đón bao nhiêu khách trong 1 năm mà là kết nối giao thông xung quanh sân bay và phát triển vùng đô thị sân bay với vai trò của sân bay với thành phố, giao thông xung quanh sân bay”, ông Tống cho biết.
Phía nam đang kẹt, mở rộng sẽ tiếp tục kẹt
Trước đó, nhóm đã bàn 4 phương án mở rộng sân bay, trong đó có mở rộng sân bay về phía nam. Tuy nhiên, hiện nay phía nam sân bay đang rất kẹt và nếu mở rộng sân bay thì tiếp tục kẹt.
Do đó, bắt buộc phải mở rộng về mặt bắc và kết nối giao thông về phía bắc gần quốc lộ 1 và đường cao tốc trong tương lai. Vì khách đi về các tỉnh thành để đi sân bay không nhất thiết phải đi vào phía nam để phía nam thêm kẹt mà đi luôn vào mặt bắc.
Vấn đề hiện nay không phải là bao nhiêu triệu hành khách, mà là mở rộng sân bay về hướng bắc.
Như vậy, với phương án duy trì 2 đường băng hiện hữu thì có các phương án tăng năng lực 2 đường băng hiện nay lên để đủ phục vụ 50 triệu khách/năm. Từ đó, phải xây nhà ga ở phía bắc và kết nối giao thông ở phía bắc.
Còn để đáp ứng nhu cầu 70 triệu khách/năm thì cần phải có đường băng thứ 3, cách xa đường băng hiện tại 760m.
Với phương án này, có thể phải đền bù giải tỏa một phần ở đầu bắc với phương án lấy đất đổi đất (sử dụng phần đất hiện còn dư ở phía bắc) để xây chung cư tái định cư cho người dân bị ảnh hưởng.
Như vậy sẽ không phát sinh thêm tiền giải phóng mặt bằng. Bởi đất trên mặt bắc sẽ có lợi cho người dân hơn vì nó tránh xa được vùng của đường băng.
Ông Tống cũng cho biết nhóm cố vấn còn một buổi báo cáo với Bí thư Nguyễn Thiện Nhân lần cuối cùng về các phương án mà nhóm cố vấn đưa ra.
Theo VTV, sau cuộc họp, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã giao Bộ GTVT lắng nghe và tiếp thu những ý kiến đóng góp, sau đó hoàn thiện và trình Thủ tướng phương án mở rộng sân bay tốt nhất.
Đề xuất của nhóm tư vấn TP.HCM
Giai đoạn 2018 – 2020:
– Có thể xây nhà ga T3 với năng suất 10 triệu khách/năm tại phía nam để đáp ứng nhu cầu trước mắt trong vài năm tới.
– Quy hoạch và xây dựng đường vành đai sân bay xung quanh sân bay.
– Thuê tư vấn quốc tế thiết kế cảng HKQT TSN đạt năng suất tối đa.
Giai đoạn 2020 – 2022:
– Xây nhà ga hành khách T4 ở phía bắc năng suất 20 triệu khách/năm, đường lăn, bãi đỗ tương ứng ở phía bắc theo phương án 1 nhưng dịch ra phía bắc nhiều hơn để dành chỗ cho việc xây dựng đường băng thứ 3.
– Cải tạo và mở rộng các nhà ga hành khách T1, T2 và T3 ở phía nam, nâng tổng năng suất lên mức 55 triệu khách/năm.
Giai đoạn 2022 – 2025:
– Xây đường băng thứ 3 dài 2.400m theo phương án 2. Hoàn thiện hệ thống đường lăn, sân đỗ đồng bộ với đường băng thứ 3.
– Mở rộng nhà ga hành khách T4 phía bắc để có năng suất 35 triệu khách/năm nhằm nâng tổng năng suất các nhà ga T1, T2, T3 và T4 lên mức 70 triệu khách/năm, và hoàn thiện hệ thống các công trình phía bắc…
– Theo Tuấn Phùng – Hoàng Điệp / TTO
