Kết quả kinh doanh (KQKD) sáu tháng đầu năm của các doanh nghiệp cảng biển cho thấy sự phân hóa khá rõ nét, tùy thuộc vào lợi thế vị trí khai thác của các doanh nghiệp.
Những kết quả khả quan
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trong sáu tháng đầu năm 2018 ghi nhận tăng trưởng tích cực với 254,8 triệu tấn, tăng 17% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, hàng container đạt 8,7 triệu TEUs, tăng 28% so với cùng kỳ năm 2017, đạt 57% so với kế hoạch năm 2018. Trên cơ sở đó, nhiều doanh nghiệp vận tải biển đã có KQKD khả quan trong hai quý vừa qua.
Cụ thể, Công ty cổ phần Cảng Cát Lái (CLL) riêng quý II-2018 đạt doanh thu 49 tỉ đồng, giảm 31% so với cùng kỳ năm ngoái, nhưng lợi nhuận đạt hơn 22,7 tỉ đồng, tăng 17%. Với kết quả này, CLL đạt tỷ suất biên lợi nhuận gộp trên doanh thu hơn 60%, gấp đôi so với mức bình quân khoảng 30% của các doanh nghiệp cùng ngành. Theo lý giải của CLL, sở dĩ lợi nhuận tăng là do công ty đã tách Công ty cổ phần Tiếp vận vận tải Cảng Cát Lái ra hoạt động độc lập. Điều này đồng nghĩa với việc CLL không còn hoạt động mảng vận tải, cắt giảm nhân sự nên chi phí giá vốn và quản lý doanh nghiệp giảm mạnh so với cùng kỳ năm ngoái. Yếu tố này sẽ tiếp tục mở ra triển vọng tích cực cho hoạt động của CLL trong thời gian tới.
Trong khi đó, Công ty cổ phần Đại lý giao nhận Vận tải xếp dỡ Tân Cảng (TCL) cũng có KQKD khả quan. Trong quý II-2018, TCL đạt doanh thu hơn 231 tỉ đồng, tăng 12%; lợi nhuận sau thuế 27 tỉ đồng, tăng 12,9% so với cùng kỳ năm 2017. Với kết quả này, TCL đã hoàn thành khoảng 48% kế hoạch năm sau sáu tháng. Chiến lược phát triển quy hoạch cụm cảng số 5 khu vực Đông Nam bộ có chủ trương sẽ hạn chế đầu tư mới cảng thương mại tại đây ít nhất đến năm 2020. Do đó, áp lực cạnh tranh trong ngắn hạn được dự báo sẽ không quá lớn đối với các doanh nghiệp cảng miền Nam như CLL, TCL.
Nằm trong nhóm doanh nghiệp có hoạt động kinh doanh tăng trưởng khả quan còn có Công ty cổ phần Gemadept (GMD). Trong thời gian qua, GMD đã tập trung thực hiện tái cấu trúc mạnh mẽ, dồn nguồn lực vào các hoạt động sản xuất – kinh doanh chính thông qua việc hoàn tất thương vụ chuyển nhượng cảng tổng hợp Gemadept Hoa Sen tại Thị Vải, dự kiến hạch toán lợi nhuận vào quý III-2018. Đặc biệt, trong những ngày đầu tháng 5-2018, GMD đã chính thức khai trương giai đoạn 1 dự án Cụm cảng container Nam Đình Vũ, có khả năng tiếp nhận tàu lớn nhất vào khu vực này với cỡ tàu lên đến 40.000 DWT.
Dự kiến trong quý III-2018, GMD sẽ tiếp tục triển khai giai đoạn 2 của dự án này và tái khởi động dự án cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép là Gemalink. Theo kế hoạch, sau khi hoàn thành toàn bộ dự án Cụm cảng Nam Đình Vũ và Cảng nước sâu Gemalink (dự kiến vào năm 2022), GMD sẽ nâng cao năng lực khai thác cảng lên gấp 3 lần, với 5,2 triệu TEUs container và 5 triệu tấn hàng rời/năm. Với những kế hoạch đầu tư từng bước trong lĩnh vực khai thác cảng, GMD được nhận định vẫn còn nhiều dư địa tăng trưởng ít nhất trong vòng năm năm tới khi tập trung vào mảng cảng biển với tỷ suất lợi nhuận cao.
Những mảng màu đối lập còn lại
Trái ngược với KQKD khả quan của những doanh nghiệp nêu trên, một số doanh nghiệp ngành cảng biển khác đang phải vật lộn để tăng trưởng, bởi hoạt động khai thác cảng gặp nhiều bất lợi. Đơn cử như tại Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH), sản lượng hàng hóa lưu thông qua Cảng Hải An giảm sút bởi các cảng mới với công suất lớn đi vào vận hành và tàu trọng tấn lớn bị hạn chế lưu thông vào khu vực thượng lưu sông Cấm. Không riêng HAH, nhiều doanh nghiệp có cảng nhỏ trong khu vực đều gặp khó khăn này và tình trạng cạnh tranh bằng giảm giá dịch vụ khiến lợi nhuận của doanh nghiệp bị bào mòn.
Trong khi đó, Công ty cổ phần Cảng Đình Vũ (DVP) cũng đối mặt với rủi ro trong việc mở rộng năng lực phục vụ nhằm thu hút các hãng tàu, bởi hiện nay Cảng Đình Vũ đang phải hoạt động vượt công suất thiết kế. Điều này cũng phần nào khiến doanh thu và lợi nhuận của DVP khó có sự tăng trưởng mạnh. Chưa kể, việc mở rộng với DVP là không dễ dàng và phụ thuộc vào ý chí của cổ đông công ty mẹ là Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng (PHP), trong khi Vinalines đang sở hữu hơn 92% vốn điều lệ của PHP. Nửa đầu năm 2018, doanh thu của DVP đạt 310 tỉ đồng, giảm nhẹ 3,4%, lợi nhuận sau thuế 133,6 tỉ đồng, giảm 9,7% so với cùng kỳ năm ngoái.
Nhìn chung, đối với ngành cảng biển hiện nay, hoạt động khai thác đang diễn ra sôi nổi nhất tại cụm cảng Hải Phòng, vốn là khu vực tập trung các cảng hàng hóa lớn của miền Bắc nói riêng và cả nước nói chung. Năm 2018, Hải Phòng đặt mục tiêu sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 107 triệu tấn, tăng 16,3% so với năm 2017. Bối cảnh này khiến tình hình cạnh tranh của các doanh nghiệp trong ngành diễn ra gay gắt hơn, khi hàng hóa tập trung tại một số cảng có lợi thế nhất định, đồng thời cũng tạo dư địa tăng trưởng, đặc biệt cho những cảng có công suất lớn, vị trí thuận lợi. Đây cũng là lý do dẫn đến sự phân hóa trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp lĩnh vực khai thác cảng biển và logistics hiện nay.
