Quá trình phát triển kinh tế của nước ta đang đối mặt với nhiều vấn đề, trong đó có tình trạng quá tải của giao thông ở hai thành phố lớn dưới áp lực dân số gia tăng cơ học.
Trong chiến lược phát triển hạ tầng kinh tế xã hội giai đoạn 2011-2020 của Việt Nam, kết cấu hạ tầng giao thông có vai trò quan trọng. Cũng như nhiều nước trong khu vực, chúng ta đang gặp nhiều thách thức trong lĩnh vực này. Nhu cầu đầu tư lớn trong khi huy động nguồn lực khó khăn, đầu tư chưa cân đối giữa các lĩnh vực, đang tập trung nhiều vào đường bộ, chi phí xây dựng lớn, chưa áp dụng nhiều công nghệ mới…
Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) ước tính Việt Nam sẽ cần khoảng 480 tỉ USD từ nay đến năm 2030 để đáp ứng nhu cầu cơ sở hạ tầng cho nền kinh tế cất cánh trong thập niên tới.
Các dự án lớn về hạ tầng giao thông đáng kể bao gồm sân bay quốc tế Long Thành trị giá 16 tỉ USD nhằm thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải, dự kiến sẽ không đáp ứng nỗi nhu cầu hành khách vào năm 2025, cùng với đường cao tốc quốc gia Bắc – Nam vừa được phê duyệt sẽ hoàn thành vào năm 2030 với chi phí lên đến 14 tỉ USD.
Chính phủ cũng đang ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, ít nhất là ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, xem đây là một trong những yếu tố tác động vào sự đổi thay bộ mặt đô thị, nhưng rõ ràng trong thực tế điều này đang diễn ra với tốc độ không đủ nhanh để bắt kịp với yêu cầu cất cánh đang đặt ra cho nền kinh tế. Trong khi chờ đợi các dự án hạ tầng hoàn thành thì người dân vẫn tự giải quyết nhu cầu đi lại của mình.
Năm ngoái đã có khoảng 400.000 xe mới và 3 triệu xe máy mới được đăng ký trên toàn quốc. Khoảng 98% hộ gia đình ở Hà Nội (8 triệu người) và ở TP. Hồ Chí Minh có 8,5 triệu người sở hữu ít nhất một xe máy.
Hệ thống giao thông công cộng là phương tiện thay thế thực sự duy nhất cho các phương tiện cá nhân và đã được lên kế hoạch tổng thể trong hai thập niên qua mà điểm nổi bật nhất là ba tuyến tàu điện ngầm mới, đang được xây dựng ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.
Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã phê duyệt để tài trợ cho dự án xây dựng Hệ thống vận tải số 1 của TP. Hồ Chí Minh vào năm 2006, dự án xây dựng vào năm 2010 và đến nay sau bảy năm được triển khai vẫn chưa hoàn thành đúng theo kế hoạch.
Trong khi đó, chi phí của dự án đã tăng hơn gấp đôi do lạm phát, sự mất giá của tiền đồng và giá đất tăng nhanh. Akito Takahashi, đại diện cao cấp của JICA giải thích về sự chậm trễ này: “Chúng tôi đã trải qua lạm phát 10 – 12%/năm, cũng ảnh hưởng đến tỷ giá hối đoái giữa đồng yen và đồng Việt Nam. Nhiều thành phần của dự án, như thiết bị đường hầm ngầm, phải được nhập khẩu. Chính phủ Việt Nam cũng mở rộng phạm vi của tuyến đường dài 19km, trong đó có 2,6km sẽ chạy ngầm, sau khi thiết kế ban đầu đã được phê duyệt, đã góp thêm vào sự chậm trễ và chi phí tăng cao. Vì nhiều lý do khác nhau, chi phí dự án vượt quá số tiền ban đầu, đã gấp hơn 2,8 lần”.
Mới chỉ có một tuyến Metro đang được xây dựng, chạy từ chợ Bến Thành ở trung tâm thành phố đến Suối Tiên, mà phần lớn đường Lê Lợi nối chợ Bến Thành với Nhà hát Thành phố hiện nay đã là một công trường khổng lồ hạn chế lưu thông khu vực mà hình ảnh phản cảm là những chiếc xe máy giành giật vỉa hè với người đi bộ. Phần lớn đường hầm đã được hoàn thành và dự kiến sẽ được khai trương vào năm 2020, trễ hai năm so với kế hoạch.
Trong khi đó tại Hà Nội, người ta hy vọng sẽ có tuyến tàu điện đầu tiên vào năm tới, như thế cũng đã trễ khoảng ba năm so với kế hoạch. Tuyến 2A, do Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc xây dựng với sự tài trợ của Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc, được thiết kế để chạy 13km ở phía tây bắc thủ đô cũng đang có vấn đề. Thông tin chi tiết về dự án này, chẳng hạn như tổng chi phí, vẫn chưa rõ ràng, đồng thời một số tai nạn gây tử vong đã xói mòn sự tin cậy của công chúng về tuyến tàu điện này trong quá trình xây dựng.
Tuyến 3, chạy từ Ga Trung tâm Hà Nội đến Nhỗn, khu ngoại ô phía tây bắc và khu kinh doanh mới nổi, đã hoàn thành 40% công trình dân dụng. Tuy vậy đường hầm ngầm ở khu vực cũ của Hà Nội, nơi có nhiều di sản văn hóa như Văn Miếu, vẫn chưa bắt đầu.
ADB hỗ trợ cho dự án này đã đệ trình hợp đồng đường hầm vào năm ngoái nhưng nhà thầu vẫn cần tiến hành một nghiên cứu về môi trường và xã hội. Trong khi đó, UBND thành phố Hà Nội vẫn chưa bồi thường cho các gia đình về tái định cư, thủ tục tốn nhiều thời gian và tốn kém có thể làm trì hoãn dự án ban đầu dự kiến hoàn thành vào năm 2020. Khoản đầu tư ban đầu cho dự án này là 1,37 tỉ USD, nhưng dự kiến có thể sẽ tăng lên.
Năm ngoái, nợ công dự kiến đến 63,6% GDP nhưng đã nhanh chóng đạt tới mức 65%. Năm nay con số này giảm xuống còn 62,6% GDP là một tín hiệu tích cực cùng với tăng trưởng GDP ở mức 6,8% nhưng vẫn chưa cho thấy tín hiệu lạc quan về việc hoàn thành các dự án hạ tầng giao thông đúng kế hoạch.
Các khoản vay ngân hàng thương mại cho các dự án cơ sở hạ tầng như đường cao tốc, bến cảng, cảng hàng không, cũng khó có thể thực hiện trong giai đoạn trước mắt khi mà năm 2018 là năm cuối cùng chúng ta có được đồng vốn từ ADB.
Một giải pháp khắc phục tình hình này là tiến tới các dự án Hợp tác công tư (PPP) thường có tại nhiều nước châu Á nhưng chưa phổ biến ở Việt Nam.
Lý do là cơ chế chia sẻ rủi ro đến nay vẫn chưa được làm rõ, trong đó có việc đảm bảo một khoản thu nhập tối thiểu nhất định cho nhà đầu tư. Một cơ quan quản lý ngân hàng nước ngoài cho biết: “Ở Việt Nam cần phải có một cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý cho nhà đầu tư, nếu không thì các ngân hàng sẽ không hỗ trợ cho dự án đó”.
Hình thức hợp tác công tư có thể áp dụng cho các dự án đường bộ, cảng và sân bay, nhưng ít khả thi đối với các hệ thống vận tải công cộng đô thị hoặc các dịch vụ tàu cao tốc mới với những vướng mắc về tiền bạc.
Việc định giá vé tàu điện ngầm đô thị sẽ là một vấn đề đặc biệt nhạy cảm, giá quá thấp thì hệ thống sẽ mất tiền, giá quá cao thì ít người sử dụng. Với nền “văn hóa xe máy” hiện tại của Việt Nam, việc bỏ xe máy để đi tàu điện cũng chỉ mới là kỳ vọng khi kinh phí hoàn thành các tuyến tàu điện đang đội cao so với dự toán ban đầu, thời gian thực hiện kéo dài khiến chi phí cơ hội tăng thêm.
Singapore với việc xây dựng, kết nối cơ sở hạ tầng hiện đại và hiệu quả là một kinh nghiệm rất đáng cho chúng ta học tập.
Bộ Giao thông Vận tải Singapore đặt mục tiêu xây dựng một hệ thống giao thông tích hợp nhằm tạo ra mạng lưới vận tải liền mạch đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, du khách cũng như hoạt động vận chuyển hàng hóa, dịch vụ…
Singapore sử dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai thác hệ thống hạ tầng giao thông, chủ động ứng dụng triệt để thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại.
Bên cạnh đó, chính phủ Singapore luôn chú trọng xây dựng một hệ thống giao thông tích hợp xe buýt – tàu điện ngầm MRT – taxi, như một trong những bước căn bản góp phần tạo ra môi trường thân thiện, thoải mái. Đó cũng là một trong những lý do khiến quốc đảo này trở thành điểm đến lý tưởng và dễ dàng nhất để kinh doanh.
Để tìm kiếm nguồn vốn đáp ứng nhu cầu đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng, chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Ngoài ra, Singapore còn thực hiện chiến lược cắt giảm thuế vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô vừa thu hút các nhà đầu tư nước ngoài.
- Ảnh Độc Lập
