Đó là nhận định của TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông, Trường đại học Việt – Đức tại cuộc toạ đàm “Những điều kiện cần và đủ để hiện thực hoá thành phố Thủ Đức – Thành phố sáng tạo: Thuận lợi, thách thức và lộ trình” (*).
Là chuyên gia có nhiều nghiên cứu về khu vực này, ông Tuấn đồng thời đề xuất: “Quỹ đất hiện nay cần phải được khai thác gắn liền với việc phát triển giao thông công cộng (GTCC). Bởi thành phố Thủ Đức không phát triển giao thông công cộng thì sẽ không bao giờ giải quyết được ùn tắc giao thông và sẽ không thể trở thành hình mẫu lý tưởng cho các khu vực khác của TP.HCM học hỏi.”
Về tổ chức không gian, đặc biệt về mặt kết nối giao thông của thành phố phía Đông – thành phố Thủ Đức theo ông Tuấn dù có rất nhiều ý tưởng tổ chức nhưng cái quan trọng nhất vẫn cần xác định được tầm nhìn. Có tầm nhìn đúng tiếp đó cần có sự thay đổi trong chính sách để thực hiện. Bởi nói thành phố thông minh và sáng tạo thì điều đó được thể hiện như thế nào, ở góc độ đi lại chẳng hạn? Qua tham khảo và đánh giá nhiều kinh nghiệm của các thành phố được xem là thông minh và sáng tạo, bao gồm: Phố Đông Thượng Hải, Singapore, Putrajaya (Malaysia), Saudi Arabia… ông Tuấn đánh giá “cái cốt lõi nhất của giao thông thông minh đó là đi lại bền vững. Có nghĩa người ta sẽ sử dụng các phương tiện xanh, khối lượng cao, an toàn. Kết hợp với các phương tiện khác sao cho hiệu quả về mặt sử dụng không gian”.
Cho rằng cần ứng dụng công nghệ thông tin (CNTT) trong việc khai thác hiệu quả hạ tầng hiện có và sắp triển khai nhưng theo ông Tuấn, cái cốt lõi nhất của thành phố thông minh sáng tạo lại không phải là CNTT mà chính là đi lại bằng phương tiện với giá cả phù hợp, an toàn, thân thiện với môi trường. Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông cho biết, hầu hết các thành phố trên thế giới đang được gọi là thông minh sáng tạo đều lấy GTCC làm “xương sống” cho sự phát triển. Bởi loại hình này sẽ đáp ứng cho nhu cầu đi lại của đại bộ phận người dân một cách an toàn, thoải mái. Đồng thời, GTCC cũng là nơi “neo đậu” cho các giải pháp về phát triển các dịch vụ giao thông (Mobility-as-a-Service). Xung quanh nhà ga GTCC sẽ có bãi giữ xe thông minh, các phương tiện như xe đạp điện cho thuê, xe trung chuyển… tạo ra hệ sinh thái dịch vụ đa đạng như vậy để giao thông công cộng phát triển.
“Tôi đã làm việc với Sở Quy hoạch kiến trúc và tổ chức một buổi hội thảo cùng các chuyên gia và lấy ý kiến. Hầu hết mọi người vẫn đồng ý quan điểm rằng GTCC sẽ đóng vai trò xương sống cho thành phố sáng tạo phía Đông. Loại hình này sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại của 50% – 60%.”, ông Tuấn thông tin.
Tuy nhiên thực trạng GTCC ở TP.HCM nói chung vẫn còn rất hạn chế. Đặc biệt, GTCC phía Đông, cụ thể như mạng lưới xe buýt có mật độ rất thấp. Để phát triển được thành phố thông minh sáng tạo, về mặt GTCC, ông Tuấn cho rằng mật độ của nó phải được đưa vào tiêu chí cơ bản để đánh giá đô thị thông minh và sáng tạo. Ngoài ra, để GTCC phát triển được thì mật độ mạng lưới đường đi bộ trong một đô thị thông minh sáng tạo cũng là cái phải được chú tâm. “Nếu chúng ta không có được hệ thống đường đi bộ tốt thì chúng ta cũng không mong rằng người dân sẵn lòng để sử dụng giao thông công cộng”, vị chuyên gia nhận định.
Trên cơ sở đánh giá này đó, theo ông Tuấn thành phố Thủ Đức cần phải có lộ trình để phát triển GTCC. Cần ứng dụng CNTT để kết nối các phương thức chia sẻ với GTCC. Đề xuất tổ chức giao thông cho đơn vị hành chính đặc biệt này, từ góc độ cá nhân ông Tuấn cho rằng đề xuất của Sasaki-encity (đơn vị được TP.HCM trao giải nhất cuộc thi Ý tưởng quy hoạch phát triển Khu đô thị sáng tạo tương tác cao phía đông TP.HCM – NV) đã đưa ra ý tưởng tốt đó là kéo dài tuyến Monorail số 2 đi từ phía quận 7, qua Thủ Thiêm nối vào khu Bình Quới, kéo dài sang khu Trường Thọ và chạy dọc theo đường đại lộ Đông – Tây mới để kết nối vào phía Tây Nam của Khu Công nghệ cao.
Tiếp đến, theo ông Tuấn cần mở một số tuyến đường sắt nhẹ (LRT), hai đến ba tuyến xe buýt nhanh để tăng cường mật độ GTCC nhanh, sức chở lớn trong khu vực. “Hiện nay tôi đánh giá mật độ GTCC ở khu vực phía Đông thấp hơn so với trung bình của TP.HCM. Một trong những lý do là mật độ đường ở đây cũng thấp hơn so với mật độ đường chung của TP.HCM và chỉ bằng ½ tiêu chí về quy hoạch đô thị mà chúng ta đặt ra. Đặc biệt mật độ về GTCC chỉ bằng 1/3 so với tiêu chí của một đô thị đông dân, tức 1 triệu dân trở lên”, ông Tuấn phân tích.
- Xem thêm: Bệnh ung thư giao thông
Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông cũng cho rằng, cần mở rộng thêm ba đến bốn lần mạng lưới xe buýt hiện hữu theo hướng tích hợp với các tuyến như metro, tàu điện nhẹ và xe buýt nhanh… để hình thành mạng lưới GTCC hoàn chỉnh, đa cấp. Thực tế chúng ta phải phụ thuộc vào phương tiện cá nhân nguyên nhân cũng bởi mạng lưới đường có mật độ dày và đi được đến mọi nơi, đường được phân cấp. Vì vậy, theo vị chuyên gia này, muốn phát triển được GTCC cũng cần phải phát triển được mạng lưới đa cấp như vậy, cần có những tuyến chính, tuyến vòng tròn vận tốc nhanh sức chở lớn, rồi các tuyến nhánh, tuyến con… để “hình thành một mạng lưới như mạch máu trong cơ thể chúng ta vậy”.
“Tôi cho rằng với thành phố thông minh sáng tạo phía Đông cần đặt ra mục tiêu cụ thể hơn đó là quy hoạch để đạt được tổng km chiều dài của GTCC nhanh, sức chở lớn khoảng 50km – 60km. Bởi theo tiêu chuẩn của thế giới xác định với một thành phố lớn, đông dân như TP.HCM cần đạt được 2km-2,5km/1km2 mạng lưới GTCC nhanh, sức chở lớn”, vẫn là chia sẻ từ Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông.
Đến đây, một điều quan trọng khác cần giải quyết, đó là khi xây dựng hệ thống GTCC nhanh, sức chở lớn thì cần hình thành các khu đô thị quanh các nhà ga. Ông Tuấn cho rằng chúng ta cần phải tập trung sự phát triển xung quanh các nhà ga để khai thác tối ưu quỹ đất cũng như nâng cao khả năng tiếp cận. Chính từ mô hình TOD (quy hoạch phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng) sẽ giúp nâng cao giá trị của đất. Khi giá trị đất được nâng cao thì tiền thu được cần phải “chảy” vào túi của Nhà nước để tái đấu tư hạ tầng cũng như sử dụng để tài trợ cho GTCC.
“Rất hiếm thành phố nào trên thế giới mà GTCC không trợ giá, kể cả những nước như Nhật Bản, Singgapore. Tôi cho rằng quỹ đất hiện nay cần phải được khai thác gắn liền với việc phát triển GTCC. Bởi thành phố Thủ Đức không phát triển GTCC thì sẽ không bao giờ giải quyết được ùn tắc giao thông và sẽ không thể trở thành hình mẫu lý tưởng cho các khu vực khác của TP.HCM học hỏi”, ông Tuấn nhận định.
Mở rộng hơn về tổ chức không gian giao thông, mặc dù nhiều người vẫn nói rằng thành phố Thủ Đức là khu vực kết nối tốt với khu Tây Bắc, Đông Bắc… vì có cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, Xa lộ Hà Nội, tuyến Motro số 1… nhưng ông Tuấn lại cho rằng cho rằng mạng lưới giao thông đường bộ của khu vực phía Đông còn khá mỏng bởi khoảng cách giữa Xa lộ Hà Nội và đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây còn rất xa. Lý giải điều này, ông cho rằng theo quy hoạch không gian đô thị, để đảm bảo kết nối liên vùng cũng như tạo kết nối nội vùng thì vai trò xương sống của những tuyến đường huyết mạch, đường trục cần đảm bảo mật độ nhất định. Vì khoảng cách xa nên cần mở một tuyến đường nằm ở giữa để vừa tạo ra trục phát triển vừa tăng kết nối vào khu vực vùng giữa.
“Như đã nêu trên tôi cho rằng ý tưởng của Sasaki đề xuất đường trục Đông – Tây mới là một ý tưởng đột phá về mặt tạo ra trục đô thị mới, có thể thực hiện mô hình quản lý khai thác đất hiệu quả để thành phố triển khai. Còn đường Vành đai 3 chạy dọc sông Đồng Nai, đi qua khu đô thị của Vingroup cũng là tuyến đường cần thực hiện sớm vì nó sẽ hình thành bộ khung cho đô thị sáng tạo phía Đông”, ông Tuấn nhận định.
Thành phố Thủ Đức cần tính đến nguy cơ lũ lụt
Theo ông Tuấn quận 2, quận 9 là khu vực thuộc vùng đất trũng, rủi ro lũ 50 hay 100 năm/lần là rất cao. Dù đã có hệ thống đê bao thoát nước, ngăn lũ vào khu vực quận 2 tuy nhiên khi ngăn như vậy xảy ra việc tích luỹ nguy cơ lũ lớn. Ví dụ ở BangKok những năm 2000 lũ lớn càn quét gây thiệt hại lên đến hàng chục tỉ đô la là bài học kinh nghiệm cho TP.HCM.
Ông Tuấn cho rằng việc thiết kế hạ tầng giao thông cần phải tính đến yếu tố rủi ro này, cần tính toán để xác định mực nước kiểm soát. Ví dụ 25 năm/1 lần hoặc 50 năm/1 lần, cho phép tất cả những tuyến đường còn lại ngập còn những tuyến đường huyết mạch kết nối vào trung tâm TP.HCM, đi xuyên qua khu vực thành phố Thủ Đức phải có độ cao nhất định để không bị ngập. Lúc đó vẫn vận chuyển được hàng hoá nhu yếu phẩm và trang thiết bị y tế để cung cấp.
Điều đó cũng quyết định việc chúng ta xây dựng cao độ của các nhà ga công cộng nhắm phòng ngừa rủi ro từ thiên tai như vừa nêu trên.
(*) Cuộc toạ đàm “Những điều kiện cần và đủ để hiện thực hoá thành phố Thủ Đức – Thành phố sáng tạo: Thuận lợi, thách thức và lộ trình” do báo Sài Gòn giải phóng tổ chức vào sáng 4.9.
