Sau 10 năm Việt Nam gia nhập WTO, kim ngạch xuất nhập khẩu đã tăng lên 2,94 lần (từ 111,2 tỉ USD năm 2007 lên đến 327,76 tỉ USD năm 2015), thị trường bán lẻ trong nước tăng bình quân 20 – 25%/năm là kết quả khá ấn tượng của Việt Nam trong lĩnh vực thương mại. Kết quả có được một phần nhờ vào hoạt động của ngành logistics.
Thế nhưng một báo cáo từ Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương gần đây đã mô tả bức tranh kém sáng sủa của ngành logistics Việt Nam hiện nay như sau: mạnh về số lượng, nhưng yếu về thị phần và năng lực.
Theo báo cáo này, đa phần các doanh nghiệp thuộc loại nhỏ và vừa, vốn ít, thiếu cơ sở vật chất và chỉ hoạt động trong một phân khúc đơn lẻ. Nhiều hạn chế trong liên kết giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics. Năng lực cạnh tranh yếu, chi phí logistics thuộc loại cao trong khu vực…
Thông tin từ Công ty cổ phần Thương mại Tiếp vận Quốc tế (FTI) cho thấy cộng đồng doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm hơn 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam, nhưng hầu hết họ chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam mà thôi. Các hoạt động lớn hơn, mang tính liên vận quốc tế đều do thiểu số các công ty, tập đoàn đa quốc gia đảm trách.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), trong bối cảnh ngày càng nhiều hiệp định thương mại tự do thế hệ mới chính thức có hiệu lực, các hoạt động xuất nhập khẩu phát triển sôi động thì ngành logistics trong nước đáng lẽ phải tận dụng thời cơ, vậy mà vẫn đang tăng trưởng với tốc độ chỉ khoảng 20%/năm và dự báo sẽ duy trì mức tăng trưởng hai con số trong khoảng từ 5-10 năm tới.
Tình hình không mấy sáng sủa này được mổ xẻ trong một diễn đàn thu hút những doanh nghiệp logistics hàng đầu tại Việt Nam, các chuyên gia logistics trong và ngoài nước, các cơ quan quản lý… được tổ chức tại TP. Hồ Chí Minh cuối tuần qua để phân tích rõ những vấn đề ngành logistics Việt Nam đang phải đối mặt hiện nay.
Tại diễn đàn, ông Julien Brun, Tổng giám đốc Công ty Tư vấn Quản lý chuỗi cung ứng, logistics tại khu vực Đông Nam Á cho rằng, mặc dù đã có những bước phát triển ổn định, nhưng ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều khoảng trống chưa được lấp đầy.
Theo xếp hạng của WB, logistics tại Việt Nam hiện đang xếp hạng 64/160 trên toàn thế giới, tụt hạng so với năm trước. Nguyên nhân sa sút được nói đến nhiều trong thời gian qua như năng lực, kết cấu hạ tầng, ứng dụng công nghệ và kiểm tra chuyên ngành đều kém cỏi và lạc hậu.
Hầu hết doanh nghiệp logistics Việt Nam nội địa có quy mô nhỏ, dịch vụ đơn lẻ, tính tích hợp chưa cao. Do đó, doanh nghiệp chỉ cung cấp những dịch vụ đơn giản như: làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi…
Về trình độ nhân lực thì chưa chuẩn hóa, ứng dụng công nghệở mức thấp, thiếu hụt trầm trọng về số lượng nhân lực có trình độ quản lý lĩnh vực logistics cũng như trình độ ngoại ngữ.
Theo số liệu điều tra của Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển, Đại học Kinh tế Quốc dân về hoạt động logistics, có tới 54,7% doanh nghiệp logistics cho rằng, họ thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, thiếu trình độ vận hành, quản lý công việc thông qua các ứng dụng công nghệ thông tin.
Chúng ta thường nghe nói đến khái niệm “lộ thông, tài thông”. Điều này không chỉ hàm ý nói về việc mở mang đường sá sẽ làm kinh tế phát triển mà còn được hiểu rộng hơn là sự phối hợp đồng bộ giữa các mạng lưới giao thông của quốc gia.
Sự thiếu đồng bộ dễ nhận ra nhất là giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển, thiếu những trung tâm logistics có vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển, phân phối hàng hóa.
Tiến sĩ Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, cho rằng một trong những nguyên nhân chính gây ra sự thiếu đồng bộ giữa các loại hình vận tải là do mức đầu tư không hợp lý. Các chuyên gia giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics cho rằng Việt Nam là một quốc gia có chiều dài và hẹp, với khu vực kinh tế trọng điểm chia đều hai đầu Bắc – Nam.
Đúng ra ngành đường sắt phải làm chủ lực phần lớn nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường dài. Nhưng trên thực tế, thị phần vận tải của ngành đường sắt ngày càng giảm, nay chỉ chiếm khoảng 1% và phương tiện này cũng chưa được doanh nghiệp ưa thích.
Hiện nay các tuyến đường sắt tại Việt Nam có tổng chiều dài 2.653km, trong đó chỉ có 6,67% đạt chuẩn quốc tế. Phần lớn cung đường chưa đạt tiêu chuẩn an toàn vì sử dụng loại khổ hẹp 1 mét nên không thể chạy nhanh. Nhìn chung kỹ thuật đường sắt cấp 1 của Việt Nam đi sau thế giới cả thế kỷ.
Ngoài ra, sự kết nối giữa đường sắt và đường bộ còn thấp, hoạt động chuyển giao hàng hóa giữa hai phương thức còn chậm chạp. Nhiều doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, thời gian chuyển giao hàng hóa từ đường sắt qua đường bộ thường phải tính thêm một ngày. Điều này giải thích tại sao đa số hàng hóa trên trục Bắc – Nam hiện đang được vận chuyển bằng xe tải. Mạng giao thông đường bộ của Việt Nam hiện nay có thể mô tả giống như mô hình xương cá, với một trục chính là đường quốc lộ, và những nhánh xương cá là những đường tỉnh lộ, huyện lộ, hương lộ.
Mô hình này không tạo được sự thông thoáng giao thông giữa các địa phương khiến các đô thị dọc quốc lộ phát triển không đồng bộ với các vùng đường cái quan đi qua. Đó là chưa kể tạo tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt Bắc – Nam khiến giảm hiệu quả giao thông vận tải. Chính lượng xe tập trung vào tuyến quốc lộ quá nhiều sẽ làm chậm thời gian vận tải, kéo dài thời gian giao nhận hàng hóa, tăng chi phí và chậm thu hồi vốn.
Ngoài những vấn đề về đầu tư cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải thì việc vận hành phương thức vận tải đường bộ tại Việt Nam còn thiếu hiệu quả do chưa tối ưu hóa cung đường, chưa giảm được thời gian chờ và chưa thay đổi được quan điểm quản lý chi phí – hiệu quả theo hướng tối ưu hóa số vòng xoay đầu xe thay vì chở quá tải. Hơn một thập niên qua, đường Hồ Chí Minh được nâng cấp trở thành quốc lộ thứ hai đã giải tỏa phần nào áp lực phát triển không đồng đều giữa vùng Tây Nguyên và các tỉnh ven biển nhờ việc xây dựng các trục lộ giao thông nối liền hai vùng vừa nói.
Với đường hàng hải, hiện nay số lượng cảng biển của Việt Nam được phân bổ khá đều và đa dạng. Tuy nhiên số lượng cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải trên 30.000 DWT còn ít (9,2% tổng số lượng cầu tàu).
Hiện nay đã có những dự án phát triển thêm cảng nước sâu để phục vụ các tàu container tải trọng lớn, nhưng tiến độ thực hiện các dự án vẫn chưa được như mong đợi.
Chúng ta đang có tham vọng đến năm 2020 sẽ đứng trong Top 4 ASEAN, Top 50 thế giới về logistics. Đã có nhiều ý kiến đề xuất nâng cấp và cải thiện hoạt động Ủy ban Chỉ đạo Quốc gia về cơ chế một cửa ASEAN – một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại – giao lưu hàng hóa qua biên giới. Đồng thời có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp logistics nhỏ và vừa về tiếp cận nguồn vốn, kết nối đối tác quốc tế, đào tạo nguồn nhân lực, ban hành điều kiện kinh doanh chuẩn ngành logistics…
Hiện nay Bộ Công thương đang phối hợp với nhiều bộ, ngành, hiệp hội, doanh nghiệp, tổ chức, các chuyên gia xây dựng “Kế hoạch hành động về nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics” với kỳ vọng sẽ tạo ra bước đột phá về mặt chính sách, tạo cơ chế thuận lợi để các doanh nghiệp logistics Việt Nam củng cố năng lực, thị phần, nhanh chóng vươn lên cùng các doanh nghiệp sản xuất và xuất nhập khẩu gia tăng khối lượng hàng hóa lưu thông, từng bước tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu, đóng góp vào sự phát triển chung của đất nước cũng như đáp ứng các yêu cầu cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập. Kế hoạch này đang được gấp rút hoàn thiện để có thể trình Thủ tướng Chính phủ vào cuối năm nay.
Có lẽ điều này chúng ta phải học hỏi Singapore và Đài Loan là hai nơi ngành logistics phát triển vững mạnh nhiều thập niên đã tạo nền tảng để nền kinh tế trở thành con rồng châu Á.
- Minh Trí
