Với sự phát triển không ngừng của giao thông đường bộ và đường hàng không từ giữa thế kỷ XX, nhiều dự báo tiêu cực cho vận tải đường sắt đã được nói đến, theo đó tương lai của ngành này xem ra không mấy sáng sủa.
Thế nhưng chưa đầy một thập niên sau, thực tế phát triển giao thông đường sắt ở nhiều nước trên thế giới cho thấy nhận định trên rõ ràng thiếu thuyết phục vì mấy lý do sau:
– Công nghệ đường sắt không ngừng hiện đại hóa, đặc biệt là đưa vào sử dụng loại tàu hỏa tốc độ cao trên 120km/giờ phục vụ hành khách ở các nước châu Âu và châu Á với ưu thế cạnh tranh về giá ở các cự ly trung bình.
– Chi phí vận tải thuộc loại thấp nhất, ít gây tác hại môi trường và cũng là phương tiện an toàn nhất so với các phương tiện giao thông khác.
– Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa và hành khách ở các nước đã thay đổi đáng kể. Mấy chục năm trước đây, vận chuyển hàng hóa thường chiếm tỷ trọng 60 – 70% tổng lượng luân chuyển thì nay tỷ lệ này đã đảo ngược, với 65 – 70% hành khách trong tổng lượng luân chuyển của ngành đường sắt tại nhiều nước phát triển.
Những thông tin trên đây sẽ thiết thực hơn khi nhìn vào thực trạng vận chuyển của ngành đường sắt Việt Nam.
Hiện nay ở nước ta đang có sự cạnh tranh gay gắt giữa ba loại hình vận tải là đường sắt, hàng không và đường bộ. Đáng buồn là trong mối tương quan này thì ngành đường sắt đang dần hụt hơi.
Trước đây, ở cự ly ngoài 500km, hàng không và đặc biệt hàng không giá rẻ luôn là sự lựa chọn số 1 của khách hàng. Còn ở cự ly trên dưới 150km thì đường bộ luôn được ưu tiên lớn nhất. Thế là ai cũng nghĩ phân khúc của thị trường đường sắt là nhóm cự ly 300km.
Vậy mà từ khi tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Lào Cai (dài 245km) được đưa vào hoạt động, lượng khách đi tàu hỏa đã giảm tới 50%. Ngay cả tuyến quốc lộ Hà Nội – Ninh Bình – Thanh Hóa – Vinh lâu nay được hành khách lựa chọn đi tàu lửa thì khi được nâng cấp hoàn thiện, ngành đường sắt cũng mất gần 15% lượng khách do đường bộ vượt trội ưu thế về thời gian.
Đó là chưa kể đến những tuyến đường sắt Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lạng Sơn và sắp tới là Hà Nội – Hải Phòng, có thể không còn tồn tại khi đường bộ cao tốc mới được khơi thông.
Một điều đáng nói là về giá cả thì ngành đường sắt hiện nay cũng rất khó cạnh tranh. Chẳng hạn đi tuyến Quy Nhơn – Sài Gòn bằng xe khách giường nằm (có một bữa ăn tối hoặc trưa) giá vé chỉ từ 270.000-360.000 đồng (tùy hãng xe). Nhưng cũng tuyến đường đó nếu đi bằng tàu hỏa giường nằm thì giá vé trên 800.000 đồng mà lại không có ăn. Giá vé giữa hai loại phương tiện giao thông chênh lệch quá lớn thì đương nhiên người dân sẽ không chọn đi tàu hỏa, ngành đường sắt ế ẩm là điều đương nhiên.
Trên các tuyến đường dài, ngành đường sắt càng đuối sức trong cuộc cạnh tranh với đường hàng không, nhất là khi các hãng hàng không tung các chương trình khuyến mại thu hút khách hàng bằng vé giá rẻ với hầu hết các chặng bay.
Chẳng hạn đường bay Hà Nội – Cần Thơ có lịch trình khởi hành vào đầu tháng 10 của Vietnam Airlines giá vé khứ hồi ở khung giá tiết kiệm là 2,6 triệu đồng.
Chặng bay Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh, mức vé rẻ nhất mà Vietnam Airlines đang áp dụng là 1,2 triệu đồng/chiều (chưa bao gồm thuế phí).
Trong khi đó, giá vé đi bằng tàu hỏa chặng Hà Nội – Sài Gòn đối với tàu SE3, mức cao nhất (nằm mềm, điều hòa, tầng 1) là 1.570.000 đồng/vé/chiều.
Trong khi đó, lĩnh vực vận tải hàng hóa vốn là thế mạnh của ngành đường sắt, nhưng giờ đây nhiều doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng không mặn mà lắm với phương tiện này.
Theo thống kê, vận chuyển container đường sắt chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Trong khi, ngành đường sắt có 4.193 toa xe các loại vận chuyển hàng hóa, trong đó có 746 toa xe M chuyên dùng chở container, hiện có 293 đầu máy các loại, có 34 ga nhận chuyên chở container, nhưng khối lượng vận chuyển container chỉ chiếm khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, tập trung chủ yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và Hải Phòng – Lào Cai.
Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, kết cấu hạ tầng đường sắt, cụ thể như: các công trình đường, cầu, cống, hầm, đường ngang, đường dân sinh, ga… dù đã được đầu tư, nhưng vẫn ở trong tình trạng xuống cấp.
Thực trạng vừa nói đủ cho chúng ta kết luận rằng có hai nguyên nhân chính khiến ngành đường sắt trì trệ, đó là thời gian và giá cước. Nhưng cụ thể hơn nữa, như báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, thì kết cấu hạ tầng ngành đường sắt đang rất lạc hậu khiến thời gian và giá cước vận tải tăng cao.
Dưới góc nhìn vĩ mô, vận tải đường sắt cần đặt trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông bao gồm cả đường bộ, đường hàng không, đường thủy phục vụ mục tiêu công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước. Chúng ta hy vọng với Luật Đường sắt (sửa đổi) mà Quốc hội đang thảo luận sẽ tạo điều kiện cho phương tiện vận chuyển này phát triển hợp lý.
Tại phiên thảo luận tổ về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) cuối tuần qua, Phó chủ tịch Quốc hội Đỗ Bá Tỵ cho rằng giao thông đường sắt là mũi nhọn vận tải lớn nhưng một thời gian dài đã bị bỏ qua. Bây giờ chúng ta mới đưa ra luật này là chậm, nhưng muộn còn hơn không.
Chia sẻ suy nghĩ này, người đứng đầu cơ quan chủ trì soạn thảo dự án luật nói trên, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa cho biết, trong năm năm tới, ngoài việc củng cố nâng cao năng lực vận chuyển của đường sắt cũ, ngành sẽ xây dựng đường sắt tốc độ cao. Ông nói rõ trên thế giới không có đường sắt tốc độ cao mà chỉ có đường sắt cao tốc với nhiều phân đoạn tốc độ. Việt Nam chọn tốc độ 160 – 200km/giờ là phù hợp vì duy trì được cả công năng vận tải và hàng hóa. Nếu trên 200km thì chỉ vận tải hành khách mà thôi. Trong quá trình làm sẽ tiêu chuẩn hóa và nâng cấp dần hệ thống đường sắt cũ. Khi đó, đường sắt tốc độ cao cũng sẽ được nâng lên trên 300km/giờ.
Tuy nhiên, ông Nghĩa cho rằng cho dù mọi chuyện có tiến hành suôn sẻ thì cũng phải năm năm sau mới có thể bắt tay vào khởi động, vì lý do ngân sách khó khăn.
Hiện nay chúng ta đầu tư đường bộ cao tốc Bắc – Nam mất khoảng 10 tỉ USD, trong khi đó, đầu tư đường sắt tốc độ cao phải cần không dưới 40 tỉ USD. Đây là một con số rất lớn và vô cùng khó khăn trong điều kiện thu chi ngân sách hiện nay.
Người đứng đầu ngành giao thông vận tải cho rằng, để phát triển ngành đường sắt phải thoát khỏi tư tưởng trông chờ bao cấp. Ông nói: “Trong luật sửa đổi, chúng tôi đang rất quyết liệt giải quyết vấn đề này. Đường sắt hiện nay chỉ dùng tiền ngân sách nhà nước trong nâng cấp, vận hành. Các khoản vay là vô cùng thấp. Nếu không thay đổi điều này, đường sắt rất khó phát triển”.
Vấn đề đặt ra là trong khi các lĩnh vực vận tải khác đang được xã hội hóa thì ngành đường sắt vẫn còn án binh bất động. Nguyên nhân do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chưa quyết tâm nên chưa nghĩ ra được cách làm. Cần thấy rõ xã hội hóa đường sắt là sự sống còn của doanh nghiệp.
Nhà nước chỉ quản lý điều độ chạy tàu, an ninh quốc phòng; tất cả các hoạt động khác, doanh nghiệp ngoài khu vực nhà nước đều có thể tham gia.
Mới đây Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành triển khai dự án bãi Hàng ga Yên Viên. Đây được coi là mở màn cho hoạt động xã hội hóa đầu tư ngành đường sắt, làm điểm thu hút các doanh nghiệp lớn ngoài ngành vào đầu tư những dự án quy mô tầm cỡ hơn. Theo đó, Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt (Ratraco) đã tiên phong tìm đối tác lập ra Liên doanh đường sắt Logistics ITL và dự kiến sẽ chi gần 100 tỉ đồng đầu tư bãi hàng này, với quyết tâm giành lại thị phần vận tải hàng hóa cho đường sắt Việt Nam, vốn từ lâu đã rơi rụng vào tay các doanh nghiệp vận tải đường bộ.
- Hoàng Hải
