Giờ đây, khi xe máy áp đảo mọi nẻo đường đô thị và ô tô đã xếp hàng dài dặc trên những con đường tắc nghẽn, người ta nói đến xe đạp như một giải pháp xanh, một cách giải cứu tình trạng ô nhiễm không khí trong thành phố hay đơn giản là một phương tiện tập thể dục.
Các phương tiện giao thông là thứ góp phần thay đổi xã hội nhanh nhất. Hà Nội trước khi người Pháp vào biến cải đô thị theo hình thức Tây phương, vốn là chốn “lối xưa xe ngựa hồn thu thảo”, võng lọng có người khiêng hoặc những đôi chân đi bộ hàng dặm đường. Bản đồ Hà Nội cho đến năm 1885 vẫn cho thấy một hệ thống đường thưa thớt và chưa có khái niệm đường rải đá hay cấp phối.
Con đường rải đá đầu tiên được hoàn thành một năm sau đó. Từ dấu mốc quan trọng này, chiếc xe đạp đã mau chóng đi vào đời sống. Mặc dù là sản phẩm động học đơn giản nhất trong các phương tiện giao thông nhưng cho đến khi chế độ thuộc địa sụp đổ, vẫn là một thứ vật chất đáng kể mà không nhiều người sở hữu được.
Thoạt tiên, chiếc xe đạp hiện diện trong dữ liệu văn hóa Việt Nam như một ý niệm “văn minh”, thậm chí quyền lực. Vào những năm 1930, thiên hạ đã trầm trồ trước hình ảnh những cô gái tân thời đi xe đạp như biểu tượng của sự cải cách xã hội. Chiếc xe đạp là phương tiện của các thầy cai đội hay cảnh binh, những nhân vật kịp xuất hiện trong Số đỏ của Vũ Trọng Phụng với cái tên trào lộng, Min Đơ và Min Toa (nghĩa là 1002 và 1003), tức số hiệu của hai ông cảnh sát trong một cái sở cẩm “có nhiệm vụ trông coi 16 phố, toàn là phố Tây, có phố dài hàng năm cây số, phố nào cũng có vẻ thái bình… Mười sáu phố cho hai người, việc tuần phòng thành ra gần như là việc tập đua xe đạp!”. Vài dòng của Vũ Trọng Phụng gợi ra khung cảnh một đô thị mà xe đạp giữ tốc độ chủ lưu.
Vào thời gian này, Hà Nội rộng 130km2, từ Bờ Hồ tới các cửa ô không quá 3km. Với tốc độ đạp xe trung bình 15km/h, chưa đầy nửa tiếng là đủ đi xuyên qua thành phố nhỏ bé. Vận tốc ấy hợp với tiếng leng keng khoan thai của những chuyến xe điện, của nhịp gánh gồng các buổi chợ từ ngoại ô vào thành phố. Nó hợp với những ngôi nhà nhỏ bé, những mảnh vườn thưa sau “hàng ô rô ta vẫn xén”. Nó hợp với những cung đường nên thơ Cổ Ngư, Yên Phụ; hay những vùng ngoại ô Láng, Bưởi, Bạch Mai mà nay đã nằm giữa nội thành chật chội.
Xe đạp vào thập niên 1930, theo quảng cáo trên báo, có giá phổ thông từ 28 đến 40 đồng Đông Dương, ngoài ra còn có loại đến 114 đồng (Hà thành ngọ báo 27-10-1935). Năm đó giá 1 tạ gạo là 4 đồng (Tràng An báo 19-4-1935). Quả là một sự chênh lệch đáng kể. Khi nhận xét về cuộc sống của Nguyễn Bính và những bạn văn lang bạt cùng trang lứa, Tô Hoài viết: “Chỉ biết cái thời ấy nó thế. Muốn có miếng cơm tử tế mà không được, muốn yên thân cũng không thể yên. Chứ đâu phải bệnh giang hồ – đấy là những lời đẹp tự trang trí hoa mỹ mà thôi. Chúng tôi chưa ai nghĩ có khi nào có thể có một cái xe đạp. Ôi chao!” (“Nguyễn Bính”, những gương mặt). Chiếc xe đạp như một giấc mơ vô vọng của kiếp người.
“Mất xe đạp” có lẽ từng là một cụm từ kinh khủng đối với nhiều người đã sống từ năm 1990 trở về trước. Sự đắt đỏ của nó tạo ra những giai thoại quanh chuyện các văn nghệ sĩ mất xe đạp. Những tâm hồn lãng mạn được xem như “trật bánh” với hiện thực trần trụi, nên đâu đó giọng điệu người đời có chút gì khoái trá trước cảnh những kẻ đi mây về gió rơi tõm vào bi hài kịch. Xuân Diệu, đại biểu nổi bật của phong trào Thơ Mới, tác giả của câu thơ đã trở thành cách ngôn, thậm chí sáo ngôn của giới văn nhân: Cõi đời cay cực đang giơ vuốt/ Cơm áo không đùa với khách thơ, được Hoài Thanh nhận xét trong Thi nhân Việt Nam bằng những mô tả lộng lẫy: “Người đã tới giữa chúng ta một y phục tối tân”, đồng thời “cái dáng dấp yêu kiều, cái cốt cách phong nhã của điệu thơ, một cái gì rất Việt Nam, đã quyến rũ ta”. Điều này khiến độc giả dễ nghĩ tới một trang công tử phong lưu nhất hạng.
Năm 1946, khi mới 30 tuổi, Xuân Diệu được bầu vào Quốc hội đầu tiên của nước Việt Nam độc lập. Trong khoảng thời gian đầy biến động ở Hà Nội giai đoạn này, có những cuộc biểu tình và đụng độ giữa quần chúng ủng hộ Việt Minh và các phe đảng thân quân đội Tưởng Giới Thạch vào Việt Nam với danh nghĩa giải giáp quân Nhật. Theo những giai thoại được kể, một hôm Xuân Diệu đi tập xe đạp bằng chiếc Peugeot mới mua, “thấy đoàn biểu tình ủng hộ Việt Minh, ông đã quẳng chiếc xe đạp Peugeot mới mua bên hồ Hoàn Kiếm nhập vào đoàn biểu tình”. Kết cục là “khi Xuân Diệu quay lại chỗ chiếc xe thì trẻ bán báo nói rằng có người đã ném xe của ông xuống hồ. Ông mặc nguyên quần áo nhảy xuống mò chiếc xe, dắt về phố Hàng Gai nơi ông ở trọ” (Nguyễn Ngọc Tiến – Hà Nội trong ngày khởi nghĩa).
Sự có mặt của chiếc xe đạp trong giai thoại trên nói lên một điều. Đó là nỗi ám ảnh vật chất chưa bao giờ mờ nhạt trong đời sống người Việt, cho dù ở những trạng thái lãng mạn nhất. Suốt một thời gian dài, xe đạp là một đại diện cho một giá trị không chỉ đo đếm được mà còn được xây dựng thành một ý niệm “phép thử” của niềm tin, của đạo đức, những điều dễ bị tổn hại: Có vợ mà cho đi Tây/ Như xe không khóa để ngay Bờ Hồ. Câu ca dao hiện đại này phổ biến vào thập niên 1980, thời làn sóng công nhân đi xuất khẩu lao động Đông Âu lên cao, nhiều gia đình chấp nhận để vợ hoặc chồng tạm rời xa gia đình để sống ở trời Tây, nơi mà trong đầu người Việt là chốn phóng khoáng về tình cảm. Người Việt lấy ngay Bờ Hồ để so sánh, bởi lẽ địa điểm công cộng này được xem như nơi giang hồ tứ chiếng gặp nhau, phương tiện có giá trị như cái xe đạp để ở đó dễ trở thành miếng mồi ngon cho kẻ cắp.
- Xem thêm: Xe bánh sắt và xe lọng vàng
Các cụm từ “xe không khóa”, “Bờ Hồ”… gói trọn một mô hình Hà Nội của một thời vừa hài hước, vừa xô bồ nhộn nhạo. Mà thực ra, nhộn nhạo là một đặc tính của đô thị, của những chốn công cộng mà Bờ Hồ là một không gian đại diện, cũng như xe đạp là một phương tiện đại diện cho dòng lưu thông trong đô thị. Cũng như trong câu chuyện xe đạp liên quan tới Xuân Diệu, thi sĩ được lấy làm đại diện cho một ý niệm lãng mạn, mà oái oăm ở đây, chủ thể sáng tạo lãng mạn phải hành động một cách hiện thực nhất nhằm bảo vệ tài sản của mình. Một lần nữa, không chỉ thơ mà người thơ cũng được dùng để minh họa cho nghịch lý của chủ nghĩa lãng mạn, thứ bản thân sự tồn tại của nó trong cuộc đời đã sẵn nghịch lý.
***
Có lẽ lịch sử sẽ còn tốn giấy mực cho cuộc “nhận đường” của văn nghệ sĩ thời kỳ đầu kháng chiến chống Pháp. Điều mà người ta có thể chắc chắn là bên cạnh chủ trương thì bối cảnh của đời sống vật chất những năm tháng chiến tranh đã khiến chủ nghĩa lãng mạn không có được chỗ đứng vững chắc. Xuân Diệu chính là một đại diện tiêu biểu cho sự “lột xác”, cho nỗ lực thoát khỏi vùng an toàn quen thuộc của thi pháp lãng mạn. Trong tiểu luận được xem như tuyên ngôn tự kiểm điểm của mình, Xuân Diệu đã viết về bối cảnh của sự biến đổi này:
“Những năm 1951-1952-1953, sau thắng lợi chiến dịch Biên giới, cuộc kháng chiến của ta trên đà trưởng thành mạnh, phải vượt những khó khăn rất to lớn. Bấy giờ, chỉ phơi phới đứng trên lập trường dân tộc chung chung mà thôi, không đủ nữa. Kinh tế của ta còn rất ì ạch, thuế nông nghiệp chưa có, Chính phủ phải tạm vay, có những lúc đói to… Các thị trấn “tươi” lâm thời xẹp kém đi, các cơ quan cứ rút sâu thêm vào rừng, tôi ngại quá!
Sớm nay ra khỏi u tì quốc,
Một chiếc xe nhanh đạp giữa đường…
Mặt khác, xã hội mới càng ngày càng rõ quy luật tư tưởng, quy luật tổ chức của nó… Nó chống chủ nghĩa cá nhân tư sản, chống cái tản mạn tiểu tư sản, chống tinh thần vô chính phủ; nó đòi hỏi ý thức kỷ luật cao với tập thể, tinh thần trách nhiệm đủ với công tác; nghĩa là nó tiến hành đấu tranh tư tưởng. Mà đó cũng là nhược điểm sâu sắc của tôi”.(Những bước đường tư tưởng của tôi – Xuân Diệu).
Điều đáng nói là giữa những dòng kiểm thảo đầy vật lộn, người ta gặp đôi câu thơ gợi nhớ âm hưởng những tứ thơ hoa mỹ trước cách mạng của Xuân Diệu. Giữa những bài thơ nặng tính tuyên truyền, những khẩu khí oai hùng gào thét thời “cái thuở ban đầu Dân quốc ấy”, một chiếc xe đạp hiện diện tuy lẻ loi, cô độc nhưng lại đầy sức ám ảnh. Xuân Diệu cuối cùng như ai nấy đã biết, không thành công trong việc đảo mạch từ lãng mạn sang hiện thực xã hội chủ nghĩa, và đời sống con người cũng nhiều mâu thuẫn, liên tục bị “giải thiêng” qua những trang hồi ức của Tô Hoài, Trần Đăng Khoa hay khảo cứu của Lại Nguyên Ân. Có lẽ chiếc xe đạp đơn côi đi vô định trên con đường rừng cũng là hình ảnh tác giả.
Chiếc xe đạp ở Hà Nội vắt qua những năm tháng chiến tranh một ký ức văn hóa, tuy nhiên thêm nhiều lần các văn nhân lại là đối tượng của những bi hài kịch xe đạp. Trong hồi ký Cát bụi chân ai, Tô Hoài đã kể câu chuyện Nguyễn Tuân tiếp khách nước ngoài ở khách sạn Thống Nhất nhưng để xe đạp ở bờ tường hiệu sách bên cạnh rồi đi bộ đến nơi hẹn, “giả đò như ở cái thành phố xinh xắn yên tĩnh này không cần đi ô-tô và thư thái tản bộ là một thói quen đẹp. Khách vào rồi, ông chủ ra ngách tường để xe đạp đằng kia, mở khóa và thóc đi”.
Còn với Nguyên Hồng, là việc ông được mời ra để “vô tuyến truyền hình của Việt, của Đức quay giới thiệu nhà văn với tặng phẩm hữu nghị quốc tế” là 200 chiếc xe đạp hiệu Diamant do Hội Nhà văn Cộng hòa Dân chủ Đức tặng Hội Nhà văn Việt Nam, với cảnh “dắt chiếc xe đạp đứng vườn hoa Cửa Nam trò chuyện với người qua đường”. Tất nhiên các nhà văn không được sở hữu chiếc xe nào vì “hai trăm cái xe lăn cả vào kho Bộ Thương nghiệp”, còn chiếc xe đạp của Nguyễn Tuân để trên phố dĩ nhiên không cánh mà bay.
Có một điểm chung giữa bối cảnh văn hóa Việt Nam và thế giới khi nhìn vào chiếc xe đạp, ấy là trước khi cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai và toàn cầu hóa thương mại chi phối, xe đạp gợi một ký ức thanh bình, nhất là những khung cảnh châu Âu trong phim ảnh. Khác với điện ảnh Mỹ gắn với văn hóa xe hơi và những xa lộ tít tắp, những bộ phim nổi tiếng của điện ảnh Pháp hay Ý đã dành cho chiếc xe đạp một vai trò kinh điển. Bộ phim nổi tiếng của điện ảnh Tân hiện thực Ý, Kẻ cắp xe đạp (1948) cho thấy một cuộc sống khắc nghiệt hậu chiến ở những đô thị châu Âu, nơi con người phải vật lộn để kiếm ăn và giữ gìn phẩm giá. Ta bỗng thấy chuyện mò xe đạp ở Bờ Hồ của Xuân Diệu giống cảnh người cha trong bộ phim Ý khốn khổ vì chiếc xe cần câu cơm bị cướp làm sao.
Họ cũng là người đồng thời, những năm 1940 ấy, trong một thế giới chưa cơ giới hóa mà con người vẫn dựa vào những guồng quay bằng sức người mướt mải mồ hôi mưu sinh. Chúng ta cứ ngỡ những vàng son lãng mạn đã bày sẵn, cũng phần vì những câu thơ hay thước phim tô vẽ, mà quả thực cuộc đời cứ nhắc suốt một câu Xuân Diệu đã viết: Cơm áo không đùa với khách thơ – cho dù là vô tình hay cố ý làm dáng.
Những bức ảnh Hà Nội thời chiến tranh và những năm sau thống nhất, trưng ra khung cảnh những đường phố tràn ngập xe đạp, những dáng người gầy gò đội mũ cối hay nón lá mải miết guồng bàn đạp, những ngã tư thường trực một người làm nghề bơm vá xe đạp… Kỳ lạ là những khuôn hình ấy giờ đây lại ăm ắp nỗi “hoài niệm thời bao cấp”, trong đó xe đạp hiện diện như một đồ vật có xu hướng được trữ tình hóa. Các câu chuyện về sự cố mất xe đạp hay các tai nạn oái oăm liên quan đã được chuyển hóa thành ký ức vui vẻ hơn, và phần nhiều trở thành những biểu tượng cho những hoài niệm thanh xuân, chẳng hạn “những chiếc giỏ xe chở đầy hoa phượng, em chở mùa hè của tôi đi đâu…”.
Giờ đây, khi xe máy áp đảo mọi nẻo đường đô thị và ô tô xếp hàng dài dặc trên những con đường tắc nghẽn, người ta nói đến xe đạp như một giải pháp xanh, một cách giải cứu tình trạng ô nhiễm không khí trong thành phố hay đơn giản là một phương tiện tập thể dục. Nhưng hình như xe đạp cũng như các phương tiện, cần một xã hội tương hợp về tốc độ sống. Nửa thế kỷ trước, chẳng ai ngờ xe đạp sẽ lại trở thành một đồ vật đại diện cho nỗi hoài niệm lãng mạn.
