Tại hội thảo “Nâng cao hiệu quả ngành vận tải đường bộ Việt Nam và Chiến lược phát triển bền vững ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam” do Bộ Giao thông Vận tải và Ngân hàng Thế giới (WB) đồng tổ chức trong tuần qua, nhiều chuyên gia cho rằng sự phát triển của vận tải đường bộ và đường thủy tại Việt Nam đang chênh lệch khá nhiều. Nếu đầu tư mạnh mẽ hơn vào vận tải thủy nội địa thì sẽ giảm được chi phí logistics.
Mạng lưới đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt và vận chuyển khối lượng hàng hóa khổng lồ, chiếm gần 20% tổng lưu lượng hàng hóa tính theo tấn/km trong năm 2016 nhưng đang trong tình trạng thiếu đầu tư trầm trọng.
Theo bà Yin Yin Lam, chuyên viên cao cấp ngành giao thông vận tải của WB, vận tải đường bộ của Việt Nam hiện chiếm khoảng 77% tổng lượng vận chuyển hàng hóa của cả nước. Chi phí logistics ở Việt Nam chiếm gần 21% tổng GDP, cao hơn so với hầu hết các nước trong khối ASEAN.
Chính vì vậy, theo bà Yin Yin Lam, Việt Nam cần đầu tư kết cấu hạ tầng để giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông đồng thời thúc đẩy việc sử dụng vận tải container bằng sà lan để tăng mức sử dụng vận tải đường thủy nội địa, xúc tiến mạnh hơn nữa việc phát triển vận tải ven biển trên tuyến đường Bắc – Nam. Bên cạnh đó, tích hợp các trung tâm logistics và trung tâm đô thị hợp nhất trong quy hoạch cảng container nội địa.
Đánh giá về thực trạng ngành đường thủy nội địa của Việt Nam, WB cho rằng các hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các hành lang vận tải thủy nội đại đã cản trở ngành đường thủy nội địa của Việt Nam phát triển.
Cụ thể, chỉ có 29% các tuyến đường thủy quốc gia (khoảng 2.033km) có khả năng vận hành sà lan trọng tải 300 tấn do độ sâu sông kênh khan cạn, kích thước luồng tàu nhỏ và tĩnh không cầu thấp. Đặc biệt, nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu với mức độ cơ giới hóa thấp, hoặc được bảo trì kém hoặc kết nối với nội địa kém.
Trong khi đó, tất cả các mạng lưới vận tải đường thủy nội địa của Trung Quốc, châu Âu và Hoa Kỳ đều được phát triển phù hợp để các tàu thuyền có tải trọng hơn 1.000 tấn hoạt động, thông thường trọng tải của các phương tiện này còn lớn hơn nữa.
Theo WB, thách thức đặt ra cho Việt Nam trong thời gian tới là phải đảm bảo huy động được lượng vốn dành cho hoạt động vận hành và bảo trì kết cấu hạ tầng vận tải đường thủy nội địa sau năm 2020.
Đáng chú ý, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 – 3% sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 2 – 3% sẽ mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp năm lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.
Đồng tình với quan điểm trên, Giám đốc WB tại Việt Nam ông Ousmane Dione cho biết, theo rà soát của WB, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2 – 3% ngân sách hằng năm đầu tư cho ngành giao thông, tuy nhiên, trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn có 1,2% ngân sách dự toán.
Mức độ đầu tư như vậy là không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tư bảo dưỡng.
Sau hàng thập niên phát triển, chiều dài mạng lưới vận tải thủy nội địa tiếp nhận được xà lan trên 300 tấn chỉ chiếm 30% trong số 7.000km chiều dài toàn tuyến.
Tỷ lệ này rất thấp so với các hệ thống vận tải thủy nội địa thương mại thành công trên thế giới.
“Trong giai đoạn 2000-2016, chiều dài hệ thống hạ tầng giao thông trọng yếu quốc gia, đường quốc lộ chỉ tăng trưởng với tốc độ thấp là 2,9%, trong khi tăng trưởng tuyến đường thủy nội địa là 0,3%”, ông Ousmane Dione lấy ví dụ.
Mật độ mạng lưới đường cao tốc tại Việt Nam hiện là 3km trên mỗi 1.000km2, so với con số 8km ở Ấn Độ và 13km ở Trung Quốc.
