Vào cuối tuần này, một hội nghị có chủ đề “Logistics Việt Nam hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN” được tổ chức tại TP. Hồ Chí Minh, quy tụ 150 doanh nghiệp trong ngành và các chuyên gia từ hơn 10 quốc gia sẽ mổ xẻ vấn đề này. Và liệu trong bối cảnh hội nhập gần như toàn diện này, chiếc bánh logistics tuy lớn nhưng chúng ta sẽ được hưởng bao nhiêu ngay trên đất nước mình?
Nhìn vào bản đồ hội nhập kinh tế thế giới, Việt Nam tuy là một nước nhỏ nhưng lại tham gia vào nhiều khu vực kinh tế lớn trong một cố gắng đưa đất nước phát triển nhanh hơn. Đó là Cộng đồng ASEAN (AEC) chiếm 4,3% GDP và 8,6% dân số thế giới, bắt đầu vận hành vào cuối năm nay; Hiệp định Đối tác Kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP) gồm 12 nước trong đó có Mỹ, chiếm 40% GDP và 11,4% dân số thế giới, có thể được khởi động vào năm sau; Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP) gồm 10 nước, chiếm 38% GDP và 48% dân số thế giới, trong đó có hai nền kinh tế lớn Trung Quốc và Nhật Bản đang trong giai đoạn đàm phán.
Trước cánh cửa hội nhập kinh tế toàn cầu như vậy, chúng ta thường nói về những cơ hội và thách thức, nhất là đối với các ngành hoạt động non trẻ chưa có nhiều kinh nghiệm, trong đó logistics được kỳ vọng sẽ phát triển mạnh.
Có đúng như vậy không, khi mà lâu nay trên nhiều diễn đàn bàn chuyện làm ăn thời kỳ hội nhập, ngành này chưa bao giờ được xem là ưu thế dù được đánh giá là nhiều tiềm năng?
Thực trạng
Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), hiện có khoảng 1.300 doanh nghiệp dịch vụ logistics đang hoạt động, trong đó 20% là công ty nhà nước, 70% là công ty TNHH và doanh nghiệp tư nhân là 10%.
Tham gia thị trường logistics còn có 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới kinh doanh dưới nhiều hình thức.
Số lượng lao động bình quân tại doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ khoảng 30-40 người và các doanh nghiệp lớn có từ 100 lao động trở lên. Trong đó, chỉ khoảng 5 – 7% số lao động là có đào tạo bài bản và chuyên nghiệp, số còn lại xuất phát từ nhiều nguồn và 85% doanh nghiệp tự đào tạo nguồn nhân lực.
Trong điều kiện kinh tế khó khăn, không ít doanh nghiệp nhiều ngành nghề thua lỗ hoặc ngưng hoạt động thì có đến 80% doanh nghiệp logistics kinh doanh đạt và vượt kế hoạch, 70% doanh nghiệp làm ăn có lãi, theo khảo sát của VLA, cho thấy đây là ngành có nhiều tiềm năng phát triển.
Doanh nghiệp logistics Việt Nam dù còn khá non trẻ nhưng phát triển nhanh, đi từ các hoạt động truyền thống như vận chuyển, kho bãi… và đang phát triển các dịch vụ tích hợp, có hàm lượng giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, hiện doanh nghiệp Việt Nam chỉ đang chiếm thị phần nhỏ.
Cũng theo khảo sát của VLA, có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng… còn lại phải thuê ngoài.
Ông Đào Xuân Quang, Chủ tịch VLA, cho rằng ngành logistics đã bước đầu phát triển, các dịch vụ có giá trị gia tăng, song năng lực không đồng đều, còn thiếu chuyên nghiệp, dịch vụ đơn giản rời rạc, hoạt động còn phân tán, thiếu kết nối.
Hiện nay một số tập đoàn sản xuất ngành công nghiệp chế biến của nước ta đều tổ chức những công ty con làm dịch vụ logistics mang tính chuyên nghiệp không kém các doanh nghiệp logistics độc lập.
Là một ngành kinh tế quan trọng và đang tăng trưởng khá nhanh, nhưng cho đến nay logistics Việt Nam vẫn chưa xây dựng được một chiến lược dài hạn.Cơ sở hạ tầng còn yếu kém dẫn đến chi phí logistics Việt Nam còn cao. Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển hàng hóa chậm chạp, đã ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của ngành này.
Những hạn chế
Với bờ biển dài khoảng 3.260km trải dài từ Bắc đến Nam, ở trung tâm khu vực châu Á – Thái Bình Dương và nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam là quốc gia có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics. Thế nhưng vì sao sau bao nhiêu năm phát triển, ngành logistic Việt Nam vẫn không mấy khởi sắc?
Theo đánh giá của Tập đoàn Frost & Sullivan, chi phí logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi, gấp ba so với các nước công nghiệp khác, xuất phát từ việc thiếu thốn về hạ tầng và yếu kém về năng lực vận tải.
Việc giảm chi phí logistics sẽ góp phần tích cực tăng sức cạnh tranh của hàng hóa một quốc gia. Tuy nhiên, trong thời gian qua, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa thực sự tìm được tiếng nói chung với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chưa tạo ra sự gắn bó đầy đủ, thúc đẩy phát triển chung cho cộng đồng doanh nghiệp Việt.
Điều này dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước đang phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng trung bình hai con số hằng năm, nhưng chi phí logistics chiếm tới 20 – 25% GDP cả nước, dẫn đến sự lãng phí nhiều nguồn lực. Trong khi đó, chi phí này ở các nước phát triển chỉ khoảng 10 – 13% và các nước đang phát triển cũng chỉở mức 15 – 20%…
Các dịch vụ trong ngành logistics (từ vận chuyển, kho bãi, giao nhận, thủ tục hải quan, bảo hiểm…) ảnh hưởng rất lớn đến các yếu tố cạnh tranh hàng hóa của doanh nghiệp, là chất lượng đạt tiêu chuẩn quốc tế, giá cả hợp lý và thời gian giao hàng nhanh.
Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam thừa nhận, dù có hơn 1.300 doanh nghiệp trong nước hoạt động về logistics, nhưng các hoạt động chủ yếu dừng lại ở giao nhận (đại lý vận tải trong và ngoài nước), vận tải, các dịch vụ kho bãi, cảng biển xếp dỡ, kho phân phối… Năng lực giữa các doanh nghiệp không đồng đều, thiếu chuyên nghiệp, hoạt động logistics còn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng nâng cao thuê ngoài dịch vụ logistics. Kết quả là “chiếc bánh ngon” logistics, với quy mô lên tới khoảng 40 tỉ USD, đang chủ yếu thuộc về doanh nghiệp nước ngoài. Hiện số lượng doanh nghiệp ngoại hoạt động trong ngành logistics Việt Nam chỉ có khoảng 25 đơn vị, nhưng chiếm tới hơn 75% thị phần của chiếc bánh này.
Hướng về tương lai
Trong bối cảnh nước ta hội nhập quốc tế ngày càng rộng thì ngành logistics đang đóng vai trò rất quan trọng. Sắp tới, với các cam kết mà Việt Nam đã ký trong các hiệp định thương mại tự do, nội dung mở cửa thị trường trong cả ngành logistics sẽ càng tạo cơ hội cho doanh nghiệp nước ngoài vào hoạt động. Chẳng hạn, dịch vụ xếp dỡ hàng hóa sẽ phải cho liên doanh lên tới 49% hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi… cũng mở cửa cho doanh nghiệp ngoại nhằm thúc đẩy ngành logistics phát triển. Đây sẽ đồng thời là thách thức cho doanh nghiệp trong nước.
Làm sao trong 5-10 năm tới có doanh nghiệp logistics Việt Nam mang thương hiệu toàn cầu? Liệu ước mơ này có thành hiện được không, bởi nếu không có những con chim đầu đàn chúng ta không thể cạnh tranh được với nước ngoài.
Ước tính, tổng số 140 doanh nghiệp hội viên Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam có khoảng 4.000 nhân viên chuyên nghiệp và 5.000 nhân viên bán chuyên nghiệp, nhưng chỉ đáp ứng 40% nhu cầu, trong khi dự báo ba năm tới các doanh nghiệp logistics cần thêm 18.000 lao động.
Để tận dụng những cơ hội từ tự do hóa dịch vụ logistics theo cam kết của Việt Nam trong các hiệp định khu vực, Nhà nước và các doanh nghiệp cần nhìn nhận đúng thực trạng phát triển của ngành thời gian qua để từ đó xác định hướng phát triển thị trường logistics một cách bền vững.
Xét ở góc độ nào đó thì Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải với đường bờ biển dài, nằm ở vị trí chiến lược trung tâm của khu vực Đông Nam Á.
Tuy nhiên, tốc độ cập nhật ngành logistics Việt Nam còn chậm so với một số nước. Xét về mặt bằng chung trong khu vực, Việt Nam có thể tự hào là không thua kém gì Indonesia, Philippines, thậm chí nhỉnh hơn. Nhưng chúng ta đang thua Thái Lan, đặc biệt là Singapore, quốc gia có tốc độ cập nhật logistics rất nhanh.
Thị trường logistics không đơn giản là bài toán được – mất.Việc phân chia thị phần cũng là tất yếu bởi nó là sự kết nối toàn cầu.Chi phí vận tải chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng chi phí hoạt động của doanh nghiệp, đặc biệt đối với vận tải quốc tế. Do vậy, thị phần cần đặt trong bối cảnh là thị phần nào đáng phải có.
Có một thực tế phải thừa nhận là nhiều lĩnh vực hiện nay doanh nghiệp Việt chưa bước vào được. Chẳng hạn như lĩnh vực hàng không mới có hai hãng lớn là Vietnam Airlines và Vietjet Air, trong khi thế giới đã có hàng trăm hãng hàng không. Đối với vận tải biển, chúng ta cũng gần như bị tê liệt khi không có hãng vận tải quốc gia nào…
Thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Ngân hàng Thế giới đã nghiên cứu nhiều đề án, dự án hỗ trợ thể chế nhằm nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức và logistics. Theo Bộ Giao thông Vận tải, dịch vụ logistics chỉ thực sự phát triển khi Việt Nam có nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, coi cảng biển là đầu mối tập trung, kết nối tất cả các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống.
Như vậy, bức tranh thị trường phản ánh hiện nay là trung thực và cân đối với năng lực cũng như vốn đầu tư mà doanh nghiệp Việt đã bỏ ra. Để giành lại phần lớn trong “chiếc bánh ngon” logistics, doanh nghiệp Việt Nam phải tăng cường đầu tư, đồng thời cần có những chính sách hỗ trợ kịp thời từ phía Chính phủ.
Hoàng Hải (DNSGCT)
