Sau hai năm xuất hiện tại thị trường Việt Nam, ứng dụng công nghệ thông tin trong kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng đã có những bước phát triển mạnh mẽ. Theo chân GrabTaxi và Uber, các hãng taxi truyền thống cũng đã đầu tư phần mềm gọi xe để tăng tiện ích cho các khách hàng. Việc thí điểm dịch vụ này cũng được Bộ Giao thông Vận tải triển khai từ tháng 1-2016, thế nhưng, việc triển khai chưa đồng bộ cũng như chưa kiểm soát chặt chẽ các đơn vị cung cấp dịch vụ tiếp tục là yếu tố gây tranh cãi.
Còn nhiều bất cập trong quản lý
Năm ngoái, trước xu thế phát triển của ứng dụng công nghệ thông tin trong kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và các nhà quản lý phải ngồi lại để tạo ra một khung pháp lý cho dịch vụ này. Theo quyết định số 24/QĐ-BGTVT ngày 7-1-2016, chương trình Triển khai kế hoạch thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng đã được đưa ra. Đến nay, có ba ứng dụng được phép hoạt động thí điểm, gồm GrabCar của Công ty TNHH GrabTaxi, ứng dụng V-Car của Công ty cổ phần Ánh Dương Việt Nam và gần đây nhất, ứng dụng của Công ty CP Vận tải 57 Hà Nội (Thanh Cong Car).
Sau chín tháng triển khai, các cơ quan quản lý cho biết đã đạt được một số kết quả nhất định. Tại Hội nghị sơ kết chín tháng chương trình thí điểm diễn ra ngày 13-10-2016 tại TP.HCM, đại diện Bộ GTVT cho biết hiện Sở GTVT các địa phương đã nắm bắt được số lượng đơn vị vận tải, số lượng phương tiện theo quy định, đồng thời đảm bảo được việc kiểm soát các phương tiện tham gia dịch vụ này; cụ thể, các loại xe ôtô dưới chín chỗ tham gia cung cấp dịch vụ phải có lắp đặt thiết bị giám sát hành trình, được Sở GTVT cấp phù hiệu xe hợp đồng, đáp ứng đủ các điều kiện khác theo quy định của pháp luật đối với loại hình xe ôtô kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng… Về hiệu quả, theo báo cáo của GrabTaxi, các xe sử dụng phần mềm của đơn vị này có thời gian chờ xe đến đón dưới 5 phút; hệ số sử dụng quãng đường (số km có khách trên bình quân 100km xe lăn bánh) tại Hà Nội đạt 88,1%; tại TP.HCM đạt 89,6%. Con số này đối với V-Car còn ở mức thấp vì mới chỉ triển khai trên quy mô nhỏ nhưng được đơn vị này đánh giá rất cao.
Tuy nhiên, cũng tại hội nghị này, có thể thấy việc triển khai thí điểm chưa đồng bộ giữa các đơn vị cung cấp phần mềm, cũng như chưa có khung pháp lý chặt chẽ để kiểm soát và thu thuế của các thành phần tham gia vào dịch vụ này tiếp tục là yếu tố gây tranh cãi giữa các doanh nghiệp. Theo đại diện của GrabTaxi, dù cùng loại hình kinh doanh, hiện nay Uber chỉ đóng thuế giá trị gia tăng 3%, trong khi đơn vị này chịu mức thuế 5% vì Uber là đơn vị kết nối vận tải xuyên biên giới, không thể áp dụng khung pháp luật hiện hành. Bên cạnh đó, việc cơ quan quản lý chưa kiểm soát chặt chẽ các đơn vị kết nối dịch vụ, khiến nhiều chủ xe cá nhân vẫn tham gia vào cung cấp dịch vụ này dù chưa có giấy phép kinh doanh dịch vụ vận tải, chưa trang bị phù hiệu, thiết bị giám sát hành trình… cũng là điều cần chấn chỉnh để tạo điều kiện cạnh tranh công bằng.
Cần đẩy nhanh việc thí điểm và hoàn thiện chính sách
Sau hai năm phần mềm GrabCar và Uber có mặt trên thị trường, một làn sóng cạnh tranh gay gắt đã được hình thành không chỉ giữa hai đơn vị này mà cả với các hãng taxi truyền thống. Để thu hút số lượng lớn xe kinh doanh vận tải và các lái xe tham gia vào hệ thống, cũng như đẩy mạnh thu hút khách hàng, các hãng đua nhau về mặt chính sách, liên tục đổi mới dịch vụ, giá cước, chương trình hậu mãi… Có thể thấy, người được lợi nhất từ các dịch vụ này chính là người dùng, tuy nhiên, để đảm bảo quyền lợi cho các chủ thể tham gia vào dịch vụ thì rất cần các chính sách quản lý để tạo ra môi trường cạnh tranh công bằng.
Nếu GrabCar cho thấy sự linh hoạt và đa dạng trong dịch vụ, ngoài việc kết nối với các xe cá nhân kinh doanh, đơn vị này cũng kết nối các đơn vị kinh doanh vận tải, trong đó có cả các hãng taxi truyền thống; thì Uber chỉ dừng lại ở việc kết nối chủ yếu là các chủ xe cá nhân. Thời điểm mới vào Việt Nam, Uber được đánh giá có chính sách tốt về giá cước lẫn nhiều hỗ trợ cho lái xe để gia tăng độ phủ, chính sách này cũng hình thành một làn sóng các nhà đầu tư mua xe kinh doanh. Tuy nhiên, đến nay thì Uber đã cắt giảm khá nhiều ưu đãi, việc Uber thu phí dịch vụ 20% trong khi chỉ là đơn vị cung cấp phần mềm kết nối cũng khiến nhiều người băn khoăn. Nhiều cá nhân mua xe kinh doanh với Uber đã phải nhận “quả đắng” sau thời kỳ trăng mật.
Việc phát triển quá nhanh và sự cạnh tranh gay gắt giữa các đơn vị cung cấp cũng khiến lợi ích của hành khách bị ảnh hưởng. Bên cạnh những trải nghiệm tốt về dịch vụ, không ít hành khách đi Uber hay GrabCar cũng gặp những tình huống dở khóc dở cười hi lái xe không rành đường khiến họ phải đi lòng vòng hay một số lái xe chưa có những cung cách phục vụ chu đáo như taxi truyền thống, đặc biệt, chính sách tăng cước trong giờ cao điểm của hai hãng này cũng khiến nhiều người sử dụng dịch vụ chưng hửng. Dù cả hai đều cho biết chất lượng dịch vụ và an toàn của hành khách là yếu tố hàng đầu, việc đào tạo, sàng lọc lái xe luôn được chú trọng, thế nhưng để hoàn thiện dịch vụ chắc chắn cần thêm một thời gian nữa.
Một dịch vụ mới, rất cần những khung pháp lý mới để đảm bảo cạnh tranh công bằng, đảm bảo lợi ích của các bên và quan trọng hơn cả là lợi ích của người sử dụng dịch vụ. Chương trình thí điểm của Bộ GTVT sẽ giúp các nhà quản lý đưa ra một chính sách hiệu quả, phù hợp với từng đối tượng và tình hình thực tế ở từng địa phương, tuy nhiên, cần đẩy nhanh chương trình này theo kế hoạch (hết năm 2017), thay vì kéo dài cho đến hết năm 2018 như Bộ GTVT đề xuất trong chương trình sơ kết. Theo nhiều chuyên gia, trong việc hoạch định chính sách, cần phân loại người cung cấp dịch vụ (người bán hàng mang tính chất kinh doanh thường xuyên như Vinasun, Mai Linh… hay người có xe nhàn rỗi) để đưa ra chính sách thuế hợp lý dành cho từng đối tượng và đơn vị cung cấp ứng dụng, cũng như trách nhiệm pháp lý giữa các đơn vị, cá thể kinh doanh và đơn vị cung cấp phần mềm kết nối, trong đó, lợi ích của người sử dụng dịch vụ phải được đặt lên hàng đầu.
Quốc Khánh (DNSGCT)
