Có thể hiểu vì sao nội dung chính của Diễn đàn Chính sách công châu Á 2014 tại TP.HCM vào đầu tháng Sáu vừa qua có chủ đề chính là “Giao thông đô thị và sử dụng đất tại các thành phố châu Á đang tăng trưởng nhanh”, bởi vì đây là hai vấn đề lớn đã và đang tồn tại ở nhiều quốc gia châu Á trong ba thập niên qua nhưng hầu như các nước đều chưa có cách giải quyết hiệu quả.
Với nhiều chuyên gia, người trí thức quan tâm đến xã hội thì đây là việc “biết rồi, khổ lắm, nói mãi”, vậy nên tại diễn đàn này các nhà nghiên cứu chỉ chia sẻ làm thế nào để rút ngắn khoảng cách giữa nghĩ, nói và phương cách thực hiện để cải thiện tình trạng quá tải trong giao thông đô thị và sử dụng đất hiệu quả hơn tại các thành phố lớn. Tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc Nghiên cứu, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright cho biết, đây là lần đầu tiên tại Việt Nam có một diễn đàn quy mô, tập hợp được nhiều chuyên gia hàng đầu thế giới mà ý kiến của họ có thể giúp ích rất nhiều cho những vấn đề cụ thể của mỗi quốc gia, nhất là cho các nhà quy hoạch chính sách.
Giao thông đô thị: học hỏi và làm một cách nửa vời
Giáo sư Jose Antonio Gomez, Đại học Harvard – chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực quy hoạch đô thị và chính sách công cho rằng, thành phố phải có được hệ thống giao thông công cộng tốt mới tránh được tình trạng tắc nghẽn vì giao thông là vấn đề chính vào giờ cao điểm. Hiện nay, những thành phố chính ở các nước châu Á đều đứng trước thách thức phổ biến trong giai đoạn phát triển là nhu cầu đi lại tăng do cư dân đô thị tăng nhanh và sự chuyển đổi phương tiện vận chuyển. Theo các chuyên gia, TP.HCM là một thành phố điển hình có nhiều điểm tương đồng với các thành phố khác ở châu Á như Bangkok, Jakarta… với chỉ có một trung tâm duy nhất, mật độ dân số cao, lượng tập trung giao thông lớn, tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm… nên có thể học hỏi được bài học thành công và cả thất bại từ nước bạn. Điều quan trọng là các nhà hoạch định chính sách của chúng ta có thật sự muốn học hỏi và thực hiện đến nơi đến chốn hay không. Bất kỳ bài học nào cũng phải xem xét một cách đầy đủ, chi tiết, vì khả năng thành công nằm ở chi tiết thực thi chứ không phải ở chính sách ban đầu. Nói như vậy để nhìn nhận rằng sở dĩ các phương thức cải cách trong thời gian qua của chúng ta kém hiệu quả là do chúng ta học hỏi và làm một cách nửa vời. Chính tư duy làm việc theo kiểu chiếu lệ này mới là lực cản đáng kể cho sự phát triển của TP.HCM nói riêng và cả nước nói chung.
Giao thông công cộng tại TP.HCM hiện nay còn rất thấp, chưa đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại của người dân, quỹ đất dành cho hạ tầng giao thông cũng rất khiêm tốn… Những bất cập về giao thông đô thị đã nhiều lần được “mổ xẻ” nhưng rồi lại đâu vào đấy, chưa có chuyển biến tích cực nào. TS Vũ Thành Tự Anh nhận định, điều đầu tiên thường thấy ở Việt Nam khi đề cập đến những dự án cải cách là khả năng tài chính, đây là điều quan trọng nhưng thật sự chúng ta không thiếu, mà điều cần thiết hơn là một chính sách quản trị đúng đắn, hiệu quả. Đã đến lúc các nhà hoạch định chính sách cần nhìn thẳng vào thực tế để có những quyết sách cần thiết trong việc xây dựng TP.HCM có vai trò là động lực phát triển kinh tế quốc gia. Có chuyên gia đã thẳng thắn bày tỏ rằng các nhà quy hoạch không nên viện lý do cũ kỹ là “thành phố/ đất nước mình có đặc thù riêng nên không thể áp dụng cách mà thành phố/ nước khác đã làm thành công”.
Cũng như Bangkok, Jakarta, các đồ án quy hoạch về giao thông công cộng của TP.HCM là đề tài gây tranh luận chưa thống nhất, khó triển khai nên có thể trong vòng 20 năm nữa “vương quốc của xe máy” vẫn tồn tại, và vẫn là phương tiện kết nối giữa các phương tiện giao thông công cộng khác. Hiện tại, mức đầu tư hằng năm vào cơ sở hạ tầng công cộng không vượt quá 500 triệu USD, một phần vì những trì hoãn trong triển khai dự án, nhưng chủ yếu là do thành phố đã không thể huy động được nguồn lực tài chính cần thiết. TP.HCM cần đầu tư ít nhất 4 tỉ USD một năm cho cơ sở hạ tầng công cộng nhằm đáp ứng các mục tiêu được đề ra trong quy hoạch tổng thể trong suốt giai đoạn từ 2011-2025.
Trong thời gian qua thành phố có nỗ lực trong việc cải thiện hạ tầng, xây dựng, mở rộng nhiều tuyến đường giao thông đạt chuẩn như các đại lộ Nguyễn Văn Linh, Võ Văn Kiệt, Phạm Văn Đồng…, xây cầu vượt để giải tỏa ùn tắc nhưng đây cũng chỉ là những biện pháp tình thế theo kiểu nới rộng chiếc áo cho một đứa trẻ đang lớn. Với cấu trúc đô thị như TP.HCM hiện tại thì xe máy vẫn là phương tiện giao thông hiệu quả nhất, nên không thể hạn chế xe máy trong khi vận tải công cộng không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Theo TS Huỳnh Thế Du, nghiên cứu sinh sau tiến sĩ tại Trường Kiến trúc Harvard thì chìa khóa giải quyết vấn đề đô thị là giao thông. Nếu muốn phát triển thì TP.HCM từ nay cho đến 10 năm tới phải đầu tư xây dựng hệ thống vận tải công cộng hiện đại, đồng bộ, giải quyết được tối thiểu 30% nhu cầu đi lại của người dân đô thị. Có thể thấy trước đây giao thông ở Bangkok cũng giống như TP.HCM hiện nay, nhưng họ đã cải thiện bằng việc xây dựng hệ thống xe điện. Tình trạng giao thông tại Jakarta còn nghiêm trọng hơn cả TP.HCM, chính quyền của họ cũng đang xoay xở tìm lối ra như chúng ta.
Quản lý đất đai: kẹt trong “rừng quy hoạch”
Ông Phan Chánh Dưỡng, nguyên Tổng giám đốc Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận, đồng sáng lập Dự án phát triển Đô thị mới Nam Sài Gòn, người có trên 20 năm kinh nghiệm làm việc liên quan trực tiếp đến vấn đề sử dụng đất, chia sẻ quan điểm rằng nói tới đất đai là nói tới làm cách nào để sử dụng đất đai tốt. Đất đai là không gian sinh tồn không chỉ của con người mà của muôn loài, vì không có sinh vật nào tồn tại mà không gắn với đất đai. Đất đai thiên nhiên là tài sản quý giá nhất, gắn chặt nhất với con người, với từng hộ gia đình, từng cộng đồng, quyền lợi của từng quốc gia. Chính vì vậy mà từ xưa đến nay việc tranh chấp đất đai luôn xảy ra ở khắp mọi nơi. Đất đai ảnh hưởng trực tiếp và chi phối hoạt động kinh tế vì muốn làm kinh tế thì phải có không gian, cần có đất để xây dựng nhà máy. Các ngành dịch vụ cũng vậy, không thể thiếu đất đai. Công năng của đất đai, theo ông Phan Chánh Dưỡng, được chia làm hai loại: công năng về mặt kinh tế dễ nhận thấy và công năng về mặt môi trường sinh tồn ảnh hưởng đến tinh thần người dân sinh sống ở đó. Ví dụ, đất được người nông dân sử dụng làm ruộng có giá trị kinh tế thấp, nhưng xét về mặt môi trường sinh tồn của họ thì không định giá được. Họ có thể có nhiều tiền khi bán đất, nhưng khi không còn đất canh tác nữa, phải thay đổi cuộc sống, họ không thể thích nghi trong một sớm một chiều. Nó là căn nguyên, cội rễ nên có người cả đời cũng không thích nghi được. Đó là giá trị về mặt không gian sinh tồn, giống như cá thì phải sống dưới nước. Cho nên nếu xét ở góc độ này thì đây là một vấn đề lớn.
Khi phát triển kinh tế thì đất đai sẽ có sự chuyển dịch từ người này qua người khác. Hầu nhưở Việt Nam và cảở nhiều nước khác, khó khăn nhất khi phát triển kinh tế là việc di dời, giải tỏa một vùng đất và đảm bảo cho những người di dời có một cuộc sống tốt hơn. Ở Việt Nam, đất đai là tài nguyên do Nhà nước quản lý hoàn toàn và quyết định công năng sử dụng. Thế nên giá trị của đất đai xét ở góc độ kinh tế lệ thuộc đầu tiên vào chủ trương, chính sách của Nhà nước, các yếu tố cơ sở hạ tầng rồi mới đến khả năng của người sử dụng đất.
Nhìn lại TP.HCM, dù đã ưu tiên tập trung vào sự cải thiện hạ tầng trong suốt hai thập niên qua nhưng kết quả vẫn còn rất hạn chế. Về quy hoạch, thành phố được quản lý và xây dựng dưới một hệ thống các quy hoạch chính thức rườm rà từ đầu thập niên 1990 mà đến nay có hơn 59 bản quy hoạch tổng thể và các văn bản tựa như quy hoạch tổng thế. Những lý do khiến cho việc quy hoạch TP.HCM không hiệu quả mà ông Huỳnh Thế Du đưa ra là tăng trưởng dân số thường bị ước tính quá thấp làm cho các kế hoạch nhanh chóng bị lỗi thời, các kế hoạch thường có mức kêu gọi đầu tư không thực tế. Cũng phải kể đến thất bại trong việc đánh giá các mục đích sử dụng đất khác nhau, các kế hoạch xung đột, thiếu sự hợp tác giữa các cơ quan chính phủ và chính quyền địa phương. Những nhà đầu tư tư nhân cũng tạo ảnh hưởng, làm cho các kế hoạch thay đổi, thực thi phân mảng.
Quy hoạch đô thị là một quá trình kỹ thuật và chính trị nhằm giải quyết vấn đề kiểm soát việc sử dụng đất và thiết kế môi trường đô thị, bao gồm cả mạng lưới giao thông vận tải. Và sự phát triển trên thực tế đã vượt xa so với các quy hoạch, nhưng các quy hoạch thì vẫn cứ lặp đi lặp lại, bởi vì chúng được coi như là phương tiện để chính quyền địa phương có thể vừa đàm phán với Trung ương để đạt được sự tự chủ cao hơn về chính sách và ngân sách, vừa để tìm kiếm tài trợ và hỗ trợ kỹ thuật của các nhà tài trợ quốc tế, đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào việc xây dựng và phát triển thành phố.
- Thu Ngân
