Đây có phải là sự khởi đầu của một cuộc cách mạng hàng không?
Roei Ganzarski, giám đốc điều hành magniX, cho biết công ty đã làm việc với hãng hàng không Canada Harbour Air Seaplanes để chuyển đổi một trong những chiếc máy bay trong đội thủy phi cơ sang chạy bằng pin thay vì nhiên liệu hóa thạch. Đối với Greg McDougall, người sáng lập Harbour Air và là phi công trong chuyến bay thử nghiệm, nó đánh dấu đỉnh cao của nhiều năm cố gắng đặt môi trường lên hàng đầu trong hoạt động của mình.
Harbour Air, có đội bay khoảng 40 chiếc thủy phi cơ phục vụ các vùng ven biển xung quanh Vancouver, Victoria và Seattle, là hãng hàng không đầu tiên ở Bắc Mỹ cam kết không phát khí thải carbon. Đầu tiên là một mái nhà xanh rộng hơn 4.000m2 bên trên nhà đón khách hãng hàng không ở Victoria. Sau đó, vào năm 2017, 50 tấm pin mặt trời và 4 tổ ong chứa 10.000 con ong mật đã được bổ sung. Nhưng đối với McDougall, một chủ sở hữu Tesla với niềm yêu thích công nghệ đột phá, mục tiêu lớn là điện khí hóa đội bay.
Hai công ty magniX và Harbour Air nhận thấy các giá trị môi trường và nhanh chóng hình thành quan hệ đối tác. 11 tháng sau, hãng hàng không khiêm tốn của Canada đã đưa thứ mà McDougall gọi là “máy bay điện” của họ ra khỏi mặt đất, vượt lên trên các dự án bay điện khác – bao gồm cả những dự án của các công ty tên tuổi Airbus, Boeing và Rolls-Royce. McDougall cho biết, dự án được kết hợp trong thời gian kỷ lục xem xét mức độ rủi ro bất lợi của ngành hàng không.
Chuyến bay điện đã xuất hiện từ những năm 1970, nhưng nó vẫn chỉ giới hạn ở các máy bay thử nghiệm trọng lượng nhẹ bay quãng đường ngắn và máy bay chạy bằng năng lượng mặt trời có sải cánh khổng lồ nhưng không có khả năng chở hành khách. Nhưng khi mối đe dọa do khủng hoảng khí hậu gây ra ngày càng sâu sắc, đã có sự quan tâm mới đến việc phát triển máy bay chở khách chạy điện như một cách để giảm lượng khí thải và chi phí vận hành hàng không. Hiện tại có khoảng 170 dự án máy bay điện đang được triển khai trên phạm vi quốc tế – tăng 50% kể từ tháng 4.2018, theo công ty tư vấn Roland Berger.
Nhiều dự án thiết kế tương lai nhằm phát triển taxi hàng không đô thị, máy bay tư nhân hoặc máy bay giao hàng trọn gói. Nhưng các hãng lớn như Airbus cũng đã công bố kế hoạch điện khí hóa máy bay của chính họ. Họ có kế hoạch gửi nguyên mẫu hybrid E-Fan X của một máy bay phản lực chở khách thương mại trên chuyến bay đầu tiên vào năm 2021.
Nhưng chỉ một trong bốn động cơ phản lực của máy bay sẽ được thay thế bằng động cơ điện 2MW, được cung cấp bởi sự kết hợp của pin trên máy bay và máy phát điện gắn với động cơ turboshaft (động cơ tuabin trục – một dạng của động cơ phản lực không khí có máy nén, tạo ra lực nâng nhờ cánh quạt rộng) vẫn sử dụng nhiên liệu hóa thạch bên trong thân máy bay. Điều này làm cho Harbour Air trở nên khác thường. Là một hãng hàng không vận hành các thủy phi cơ nhỏ hơn có xu hướng thực hiện các chuyến đi ngắn lên và xuống đường bờ biển của British Columbia và bang Washington, có nghĩa là máy bay của họ có thể sạc pin thường xuyên.
Công ty tự nhận thấy mình có khả năng trang bị thêm toàn bộ đội thủy phi cơ của mình và làm cho việc di chuyển bằng đường hàng không trong khu vực càng xanh càng tốt. Động cơ điện có ít bộ phận chuyển động hơn, nghĩa là ít phải bảo trì hơn và chi phí bảo trì ít hơn. Erika Holtz, giám đốc kỹ thuật và chất lượng của Harbour Air, coi việc chuyển sang điện là bước tiến lớn tiếp theo của ngành hàng không, nhưng cảnh báo rằng một trở ngại là nhận thức về an toàn. Bà nói: “Các hệ thống cơ khí được biết đến nhiều hơn và đáng tin cậy hơn. Ngược lại, mọi người xem hệ thống điện là một thứ không rõ ràng – hãy nghĩ đến máy tính ở nhà của bạn. ‘Tắt và bật lại’ không phải là một tùy chọn trong ngành hàng không”.
- Xem thêm: Trở về từ giấc mơ
Một lĩnh vực cần phát triển hơn nữa là dung lượng pin. Nhiều chuyên gia nghi ngờ rằng máy bay chở khách hoàn toàn điện lớn sẽ có mặt sớm bất cứ lúc nào bởi vì công nghệ pin hiện tại chỉ đơn giản là không cung cấp càng nhiều năng lượng so với nhiên liệu hàng không. Mật độ năng lượng trong nhiên liệu hàng không cao, trong khoảng 12.000 watt giờ mỗi kg. Pin lithium ion chỉ có công suất 200 watt giờ trên kilogam. Các chuyến bay đường ngắn của Harbour Air trên máy bay nhỏ, một động cơ và hai động cơ có nhu cầu điện năng thấp hơn, có nghĩa là chúng không cần pin nặng.
McDougall nói: “Hầu hết các tuyến đường của chúng tôi đều nằm trong phạm vi công nghệ tồn tại ngày nay. Khả năng sử dụng công nghệ hiện có, bao gồm khung máy bay Beaver 62 tuổi và pin lithium ion được Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Mỹ (NASA) chứng nhận, có nghĩa là quá trình chứng nhận đáp ứng các yêu cầu của Cơ quan Hàng không Liên bang và Bộ Giao thông vận tải Canada dự kiến sẽ dễ dàng hơn so với máy bay thông thường.
Harbour Air hy vọng sẽ có được hành khách trả tiền trong các giai đoạn của mình trong vòng chưa đầy hai năm nữa. Holtz nói: “Canada không phải lúc nào cũng được biết đến như một trung tâm đổi mới. Nó rất quy củ và bản thân hàng không cũng rất quy củ. Nhưng Bộ Giao thông Vận tải Canada đã cố gắng giúp chúng tôi vượt qua các rào cản”. Nhưng những nỗ lực của Harbour Air nhằm điện khí hóa đội bay của họ không có khả năng ảnh hưởng lớn đến lượng khí thải hàng không.
Lynnette Dray, cộng sự nghiên cứu cấp cao tại Viện Năng lượng Đại học London (Anh), cho biết: “Từ 2 đến 12 máy bay chở khách chỉ là một phần rất nhỏ trong lượng khí thải hàng không toàn cầu. Thậm chí xem xét tất cả các chuyến bay theo lịch trình dưới 800km (được thực hiện bởi nhiều kích cỡ của máy bay, hầu hết trong số đó là nhiều lớn hơn hai đến 12 chỗ ngồi), ít hơn 10% kế hoạch sử dụng nhiên liệu hành khách và lượng khí thải CO2 toàn cầu có thể được thay thế”.
Dray nhận thấy hãng hàng không Canada có tác động lớn hơn đến nhận thức của công chúng: “Có rất nhiều giá trị trong việc đưa các mô hình nguyên mẫu ra thị trường để công nghệ có cơ hội trở nên quen thuộc và đáng tin cậy. Mở đường cho các dự án máy bay điện khác là mục tiêu chính của Harbour Air và magniX. Theo tổ chức phi lợi nhuận Hội đồng Quốc tế về Vận tải Sạch (The International Council on Clean Transportation – ICCT), hàng không “đóng góp” ước tính 2,4% lượng khí thải carbon toàn cầu với 24% lượng CO2 liên quan đến vận tải hành khách toàn cầu là do các chuyến bay xuất phát từ Mỹ.
Ganzarski nói rằng đây sẽ là một động lực mạnh mẽ để thay đổi: “Tôi nghĩ ý tưởng về hàng không điện – loại bỏ khí thải và giảm chi phí vận hành – là điều mà cộng đồng toàn thế giới nên chấp nhận. Càng nhiều công ty tham gia thì càng tốt. Nhưng chúng tôi sẽ ở đó ngay phía trước, dẫn đường”.
Ô tô bay có thể thay đổi thế giới
Bộ phim Blade Runner ban đầu diễn ra tại một Los Angeles tưởng tượng của năm 2019, một thành phố tương lai, nơi bầu trời đông đúc với những chiếc ô tô bay lượn dọc theo đường cao tốc trên không. Kể từ khi bộ phim ra mắt năm 1982, công nghệ đã phát triển theo những cách mà Hollywood có thể không bao giờ dự đoán được – gậy chụp hình selfie, máy bay không người lái giết người, hashtag chính trị – nhưng taxi thủy phi cơ dường như vẫn là một điều viễn tưởng xa vời, dành riêng cho tiểu thuyết khoa học viễn tưởng và trò chơi công viên giải trí.
Trên thực tế, ô tô bay là có thật – và chúng có thể định hình cách chúng ta đi lại, làm việc và sinh sống trong những thập kỷ tới. Những tiến bộ về mật độ năng lượng pin, khoa học vật liệu và mô phỏng máy tính đã thúc đẩy sự phát triển của nhiều loại phương tiện bay cá nhân (và hệ thống định vị sẽ cho phép chúng di chuyển), từ tàu lượn điện đến tàu bay cánh cố định và máy bay không người lái quadcopter (4 cánh quạt). Những chiếc máy bay này có thể không giống hệt như trong tưởng tượng của Blade Runner. Nhưng tất cả không phải là quá xa.
- Xem thêm: Tương lai của hàng không dân dụng
Nhỏ hơn nhiều so với máy bay thương mại, hầu hết được thiết kế với rotor (cánh quạt) thay vì cánh thông thường, cho phép cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Ví dụ, rotor nghiêng cho phép tăng hiệu quả khi bay về phía trước ở khoảng cách xa hơn, trong khi đa động cơ được thiết kế để giảm tiếng ồn. Quan trọng nhất, những phương tiện này được thiết kế để cung cấp các tuyến đường nhanh hơn so với các phương thức di chuyển truyền thống cho các cá nhân, đặc biệt là trong các thành phố tắc nghẽn giao thông. Hiện tại, thị trường máy bay đô thị tự hành vẫn còn mang hơi hướng miền Tây hoang dã.
Hàng chục công ty mới thành lập đang cạnh tranh để phát triển các loại máy bay phản lực thương mại, mô tô bay và taxi hàng không cá nhân. Các nhà đầu tư mạo hiểm, các tập đoàn ô tô và hàng không (thậm chí cả công ty chia sẻ xe Uber, với Uber Elevate đầy tham vọng) đang đưa ra các tuyên bố về ngành công nghiệp đang phát triển, có thể trị giá tới 1,5 tỷ USD vào năm 2040. Trong khi đó, các nhà chức trách hàng không đã loại bỏ các chính sách và tiêu chuẩn an toàn sẽ chi phối lĩnh vực vận tải mới này.
Ví dụ, Volocopter có trụ sở tại Đức tiếp thị sản phẩm VoloCity của mình như một chiếc taxi chạy bằng điện đầu tiên được cấp phép thương mại, một phương tiện cuối cùng sẽ chạy mà không cần người lái. Fabien Nestmann, phó chủ tịch phụ trách công cộng của Volocopter cho biết: “Nó giống như Uber Black hoặc bất kỳ dịch vụ cao cấp nào khác”. Với một vài điểm khác biệt chính, đó là ban đầu VoloCity sẽ chỉ có chỗ cho một hành khách duy nhất. Điều đó có nghĩa là lúc đầu chi phí cho mỗi chuyến đi sẽ cao hơn, nhưng Volocopter hy vọng sẽ xây dựng niềm tin của người tiêu dùng trước khi chuyển sang mô hình hoàn toàn tự chủ: một chiếc tàu bay không cánh chạy bằng điện, hoạt động với 9 thỏi pin, sẽ vận chuyển hành khách xuyên suốt một mạng lưới các sân bay đã được lên kế hoạch – các sân bay cho máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng – qua các thành phố lớn.
Các chuyến bay thương mại đầu tiên của VoloCity dự kiến diễn ra vào năm 2022. Các chuyến bay đầu tiên này sẽ có giá 300 euro (350 USD)/vé. Nhưng cuối cùng, Nestmann cho biết mục tiêu của công ty là làm cho chi phí cạnh tranh với Uber Black. Ông nói: “Chúng tôi không muốn đây là một món đồ chơi cho những người giàu có mà là một phần của hành trình hòa nhập tốt cho bất kỳ ai ở khu vực thành thị. Mọi người sẽ có tùy chọn đi bộ, lái xe, đạp xe hoặc bay”.
Các công ty khác đã hợp tác với các nhà sản xuất ô tô hiện tại để tạo ra các mẫu xe mà họ dự định phát triển để sử dụng cho mục đích thương mại. Ví dụ, công ty khởi nghiệp SkyDrive của Nhật Bản, gần đây đã hợp tác với Toyota để thực hiện một chuyến bay thử nghiệm taxi chạy bằng điện, được cho là phương tiện điện nhỏ nhất thế giới có thể cất cánh và hạ cánh từ một vị trí thẳng đứng. Mùa hè năm 2020, công ty đã thử nghiệm bay thành công chiếc máy bay SD-03 của mình trong vài phút quanh một sân bay với một phi công lái.
Đại diện SkyDrive Takako Wada cho biết: “Nhu cầu người tiêu dùng đã tăng lên, nhưng con người vẫn chưa cung cấp một giải pháp rõ ràng cho giao thông, ngay cả thông qua các lựa chọn như ô tô điện hoặc các lựa chọn thay thế tốc độ như tàu tốc hành TGV của Pháp. Có thể nói tính di động của SkyDrive đã được nuôi dưỡng bởi nhu cầu tiêu dùng cũng như những tiến bộ trong công nghệ”. Các công ty như Lillium, Wisk, Joby Aviation, Bell và vô số công ty khác đang tận dụng các cải tiến như động cơ điện, giúp giảm đáng kể lượng phát ra tiếng ồn và năng lượng pin, giúp tăng phạm vi hoạt động. Đối với một ngành công nghiệp còn sơ khai, không thiếu các thiết kế “cất cánh và hạ cánh thẳng đứng” (VTOL), hoặc độ cao tưởng tượng có thể đạt được với chúng.
Hãy xem xét Gravity Industries, một công ty hàng không có trụ sở tại Anh, đã tạo ra một thiết bị phản lực có thể đeo được với công suất 1.050 mã lực. Richard Browning, trưởng phi công thử nghiệm và là người sáng lập của công ty cho biết: “Nó hơi giống một chiếc xe Công thức Một. Jetsuit là một thiết bị chuyên dụng mà hiện nay chỉ những chuyên gia thương mại và quân nhân mới có thể sử dụng. Một ngày nào đó, bộ đồ bay phản lực có thể có nghĩa là một nhân viên y tế siêu anh hùng bay lượn có thể đưa ra quyết định về nơi để đi và phải làm gì”.
Đây không phải là một kế hoạch trên bầu trời như người ta vẫn tưởng tượng: Dịch vụ cứu thương hàng không Great North Air gần đây đã hợp tác với Gravity Industries để mô phỏng một nhiệm vụ tìm kiếm và cứu hộ. Browning bay trong chiếc túi phản lực của mình từ đáy thung lũng cheo leo của Langdale Pikes ở Quận Hồ nước Anh đến một địa điểm thương vong được dàn dựng. Nếu đi bộ, nó sẽ là một chuyến leo núi gian khổ kéo dài 25 phút. Chuyến bay kéo dài 90 giây. Thử nghiệm đã minh họa tiềm năng của thiết bị bay phản lực để cung cấp các dịch vụ chăm sóc y tế khấp cấp đến các địa điểm xa xôi hẻo lánh.
Parimal Kopardekar, giám đốc NASA tại Trung tâm Nghiên cứu Ames ở Thung lũng Silicon bang California cho biết: “Giấc mơ vận tải hàng không đã có từ lâu. Hiện có một cơ hội mạnh mẽ để thiết kế các phương tiện có thể vận chuyển hàng hóa và dịch vụ mà hàng không hiện tại không thể tiếp cận”. Kopardekar chịu trách nhiệm khám phá các xu hướng hàng không về quyền tự chủ và khả năng cơ động hàng không tiên tiến, bao gồm cả VTOL.
Do sự phức tạp của công việc, nhóm tại NASA phải giải quyết và kiểm tra toàn bộ hệ sinh thái gồm các yếu tố: máy bay, không phận, cơ sở hạ tầng, sự hòa nhập cộng đồng, các kiểu thời tiết, GPS, tiêu chuẩn tiếng ồn, bảo trì, chuỗi cung ứng, mua lại các bộ phận… Đó là danh sách cho thấy nhiều vấn đề và không phải lúc nào cũng rõ ràng phải được giải quyết trước khi hoạt động chia sẻ trên không ở quy mô lớn có thể trở thành hiện thực. Tưởng tượng lại chuyến bay của con người yêu cầu các phương tiện “hợp pháp trên đường bộ” và an toàn để bay, nhưng cũng phải có công chúng sẵn sàng bay trên đó.
Các nhà lãnh đạo trong ngành cần thuyết phục người đi xe rằng VTOL không hấp dẫn chỉ vì công nghệ có thể thực hiện được, mà vì nó phù hợp hơn với các phương thức vận tải khác – và an toàn. Nestmann, người giám sát các sáng kiến giáo dục công của Volocopter cho biết: “Bạn không thể cung cấp các dịch vụ thương mại mà không có các chế độ kiểm tra cực kỳ mạnh mẽ.
Một phần trong số đó là phát triển cơ sở hạ tầng cho những cỗ máy này”. Điều đó có thể có nghĩa là việc xây dựng phần cứng của các sân bay cất cánh thẳng đứng và cơ sở lưu trữ được trang bị năng lượng điện, hoặc phần mềm chạy phía sau hậu trường: các hệ thống cần thiết để chạy VTOL chắc chắn sẽ yêu cầu tự động hóa gần như hoàn toàn để điều phối đúng các nhóm phương tiện được hình dung.
Trong khi máy bay thương mại mà chúng ta sử dụng ngày hôm nay được giám sát bởi bộ điều khiển của con người trong một tòa tháp, thì những cỗ máy bay của ngày mai sẽ dựa vào UTM – Quản lý giao thông không người lái. Theo dõi kỹ thuật số này sẽ đảm bảo rằng tất cả các VTOL đều có nhận thức chung về các chuyến bay khác trên đường đi của chúng. Vận chuyển thẳng đứng hoàn toàn tự động với hồ sơ theo dõi đã được chứng minh có thể khiến công chúng thoải mái, nhưng một mạng lưới rộng lớn các vật thể bay tạo ra một loạt thách thức mới.
VTOL sẽ loại bỏ nhu cầu về đường băng hoặc bãi đậu xe trên mặt đất, nhưng sẽ yêu cầu các hành lang trên không và cầu cảng chuyên dụng. Taxi hàng không có thể giảm số lượng ô tô trên mặt đất và tăng cường khả năng dự đoán thời gian đến và đi, nhưng số lượng tuyệt đối các vật thể trên bầu trời – tòa nhà, chim, máy bay không người lái và máy bay – sẽ yêu cầu phi công (ít nhất, trong khi VTOL được lái). Ngoài ra, các nhà sản xuất và khai thác sẽ phải chứng minh rằng không có tác hại nào đến hành khách hoặc những người ở dưới mặt đất.
Phối hợp với Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) và các cơ quan quản lý khác, Kopardekar và nhóm nghiên cứu tại NASA tạo ra “Thang đo mức độ chuyên nghiệp” của vận tải đường không ở khu vực đô thị (Urban Air Mobility – UAM) – xếp hạng các hệ thống thủ công, không phận và các hệ thống khác theo thang điểm từ 1 đến 6 dựa trên độ phức tạp và đô thị tỉ trọng. Họ đang nghĩ ra các cách để đơn giản hóa các hoạt động của buồng lái, với sự kết hợp của tự động hóa và quản lý dự phòng: ví dụ như hướng dẫn về cách VTOL có thể phản ứng với thời tiết xấu, chim tấn công hoặc người bay mang túi phản lực (jetpack) xâm nhập bất ngờ.
Các sự cố đã cho thấy tầm quan trọng của các loại hướng dẫn này: vào tháng 10-2020, các thành viên phi hành đoàn trên một máy bay thương mại gần sân bay LAX ở Los Angeles đã phát hiện ra một chiếc máy bay phản lực ở độ cao 1.828m – độ cao có nguy cơ va chạm nghiêm trọng. Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA) cũng tạo ra một bộ thông số kỹ thuật cho VTOL, mặc dù cơ quan này vẫn chưa quyết định rõ ràng về cách chứng nhận chúng.
Các thông số kỹ thuật này nhằm giải quyết các đặc điểm độc đáo của ô tô bay và nêu chi tiết các tiêu chuẩn về khả năng bay như lối thoát hiểm, chống sét, hệ thống thiết bị hạ cánh và cabin điều áp. Tuyên bố của EASA viết: “Mặc dù có các đặc điểm thiết kế của máy bay, máy bay cánh quạt hoặc cả hai. Trong hầu hết các trường hợp, EASA không thể phân loại các phương tiện mới này là máy bay thông thường hay máy bay cánh quạt”.
Nói cách khác, EASA dường như chưa quyết định chính xác điều gì tách VTOL khỏi máy bay phản lực hoặc trực thăng thương mại cánh cố định. Rõ ràng, việc vận hành thành công các VTOL sẽ đòi hỏi nỗ lực phối hợp giữa các ngành – bao gồm chính phủ, công nghệ, giao thông vận tải, quy hoạch đô thị và tiếp cận cộng đồng.
Điều gì giải thích sự gia tăng đột ngột của các nhà phát triển VTOL? Các xu hướng toàn cầu như sự gia tăng của thương mại điện tử, biến đổi khí hậu, nền kinh tế Gig (hay còn gọi là Nền kinh tế việc làm tự do) và chuỗi cung ứng tích hợp (Integrated Supply Chain) đã thúc đẩy sự quan tâm đến du lịch hàng không cá nhân, trong khi những thất bại trong cơ sở hạ tầng hiện tại của chúng ta và các ngành liên quan nhấn mạnh sự cần thiết của nó.
Khi các thành phố như New York, Hồng Công và Bắc Kinh đạt đến công suất, cuộc sống đô thị ngày càng trở nên kém bền vững hơn – tuy nhiên nền kinh tế ngày càng kết nối của chúng ta đòi hỏi sự di chuyển liên tục. Như chúng ta đã biết, các hiệu ứng này có thể biến đổi việc đi lại và sinh hoạt. Kopardekar lưu ý: “Hiện tại, hầu hết mọi người đều tối ưu hóa cuộc sống dựa trên việc tiếp cận với các phương tiện giao thông. VTOL và máy bay không người lái sẽ giúp mọi người có thể tiếp cận mọi người mọi lúc mọi nơi, để tối ưu hóa giao thông dựa trên cuộc sống”.
Các doanh nghiệp sẽ không còn phải tìm đến các khu trung tâm thương mại để đặt trụ sở, trong khi nhân viên có thể chọn sống ở bất cứ đâu trong tầm với của taxi bay. Sở hữu một chiếc VTOL có thể trở nên hợp túi tiền và phổ biến như sở hữu một chiếc xe đạp. Nestmann cho biết: “Ở cấp độ vĩ mô, các thành phố ngày càng phát triển tạo ra nhu cầu di chuyển ngày càng tăng của người dân ở các thành phố đó”.
Tắc nghẽn giao thông làm hao mòn đường cao tốc của các thành phố của chúng ta và những chiếc xe chúng ta lái trên đó, góp phần tạo ra lượng khí thải đe dọa đến hệ sinh thái mỏng manh của hành tinh và sức khỏe của chính chúng ta. Số lượng ô tô bay ngày càng tăng đương nhiên sẽ dẫn đến sự thay đổi bố cục trong cách cấu trúc các thành phố của chúng ta khi các thành phố phát triển cao hơn, các đường đổ bộ trên sân thượng mở rộng và các đường cao tốc kết nối các siêu tàu sân bay, giải phóng không gian bên dưới. Ít ô tô trên mặt đất hơn sẽ giảm ùn tắc và có thể tạo ra các công viên và không gian xanh.
Kopardekar nói: “Về lâu dài – từ năm 2045 trở đi – các doanh nghiệp và không gian xanh sẽ trở nên tích hợp hơn nhiều. Mặc dù chúng tôi có thể không bao giờ loại bỏ các siêu thị và đường sá, nhưng chúng tôi có thể giảm dấu vết của chúng bằng những cỗ máy này”.
VTOL có ý nghĩa rộng lớn đối với tương lai của giao thông, cuộc sống, công việc, tiêu dùng, thiết kế đô thị, thậm chí cả chăm sóc sức khỏe và sinh thái. Ngay sau năm 2030, người tiêu dùng có thể nhấn một nút và đặt taxi hàng không bay đến thẳng văn phòng kết nối đám mây của họ. Trong những thập kỷ tiếp theo, cuối cùng chúng ta có thể có ngày càng ít lý do để xuống trái đất bên dưới mà tiến hành công việc kinh doanh của chúng ta ngay trên bầu trời thành phố. Kopardekar nói: “Một dặm đường chỉ có thể đưa bạn đi một dặm. Nhưng một dặm đường hàng không có thể đưa bạn đến bất cứ đâu”.
