Việt Nam hiện nợ công 3,2 triệu tỷ đồng, tức nmỗi người dân gánh 32 triệu đồng nợ công. Để giảm nợ công, cần phát huy nguồn nội lực đầu tư các dự án phát triển hạ tầng đô thị sẽ tạo thêm hàng triệu việc làm mới và phát triển chuỗi sản xuất trong nước.
Tuyến Cát Linh – Hà Đông (dang dở): Xe buýt thay tàu
Ngày 30.3, Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) cho biết đã thanh toán cho tổng thầu Trung Quốc 509/644 triệu USD (79%). Theo hợp đồng, khi dự án nghiệm thu, đưa vào sử dụng sẽ trả tới 95%, giữ lại 5% để bảo hành.
Tháng 6.2020, tổng thầu Trung Quốc cần gấp 50 triệu USD mới đủ điều kiện vận hành thử nghiệm. Như vậy, nếu ta trả họ món này thì tổng số lên tới 87% mà chưa chắc tàu sẽ chạy an toàn, vì hiện chưa có “hồ sơ an toàn”. Đại diện tổng thầu từng cho biết “Hồ sơ thời gian đã qua rồi nên hoặc là có hoặc không bổ sung được”, thậm chí: “Nếu có thì chắc chắn là phải làm giả”.
Vậy trong khi chờ đến khi có đủ hồ sơ an toàn chạy tàu, tuyến đường này có thể tiếp nhận phần xây dựng nền đường, nhà ga và cho vận hành loại “xe bus (buýt) hai chế độ”. Loại hình phương tiện này đã được Chính phủ Đức đã nghiên cứu, thực nghiệm từ những năm 1970 và sử dụng tại một số thành phố của Đức, châu Âu, Australia, Nhật Bản.
Với tính năng tích hợp xe buýt bánh hơi chạy chung tuyến với xe điện bánh sắt, nó có thể là xe điện chạy dưới cáp điện treo trên cao hoặc bằng động cơ hay pin điện. Với kết cấu đường, nhà ga sẵn có chỉ cần một khoản đầu tư nhỏ (ít hơn 5% tổng đầu tư, ít hơn khoản đề xuất vay thêm của tổng thầu)… là có thể mua ô tô nội địa và thiết bị hỗ trợ.
Thiết kế, thi công, vận hành hoán cải tuyến đường này các tổ chức cá nhân trong nước dư sức thực hiện. Khi nào tổng thầu kiếm đủ hồ sơ an toàn thì lại chạy tàu bình thường, hoặc kết hợp cả hai.
Tuyến đường sắt Ngọc Hồi – Văn Điển: Vận chuyển ô tô kèm người
Dự án tuyến Đường sắt đô thị số 1 (Yên Viên, ga Hà Nội – Ngọc Hồi) đã tạm dừng từ 2014, sau vụ hối lộ tai tiếng. Khởi động năm 2008, tổng mức đầu tư ban đầu hơn 9.000 tỷ đồng, sau mỗi lần điều chỉnh lại tăng, mới nhất là 81.000 tỷ đồng.
Dù chưa có mét đường nào, nhưng Việt Nam đã phải trả cho tư vấn nước ngoài hơn 850 tỷ đồng, trong khi phân đoạn cấp thiết nhất, phức tạp nhất là từ ga Hà Nội vượt sông Hồng sang tới ga Gia Lâm lại bị tách ra, bỏ lại. Trong khi các trục đường lớn giờ cao điểm, hàng triệu phương tiện chen lấn từng mét đường để có lối đi thì 29 km đường sắt Ngọc Hồi – YênViên xuyên qua trung tâm thành phố mỗi ngày lèo tèo vài chuyến tàu vào ra, hàng trăm ha của 5 nhà ga cũng bỏ phí.
Như vậy giải pháp “lấy chỗ thừa bù cho chỗ thiếu”, chia làm hai đoạn: đoạn một từ Ga Hà Nội về phía Nam, ngành đường sắt tổ chức vận chuyển ô tô và người lái, đi qua các cửa ngõ tắc nghẽn lúc cao điểm (5-7 vạn phương tiện/ngày đêm) để giảm áp lực cho đường bộ đồng thời tăng dần thị phần vận tải đường sắt. Đường sắt ít chuyến sẽ tạo kẽ hở cho việc lấn chiếm hành lang đường sắt gia tăng, ngày càng mất an toàn. Năm 2020 đã có 363 lối đi tự mở và 252 vị trí vi phạm bảo vệ tín hiệu, 883 vị trí vi phạm kết cấu… trên địa bàn Hà Nội. Muốn chủ động khắc phục thực trạng này thì cần làm đường trên cao kết hợp với tạo hàng rào bảo vệ. Đường trên cao trước mắt tạo làn ưu tiên xe buýt nhanh, sau này thành phố dư dả tiền bạc thì chuyển đổi thành đường sắt công nghệ cao, làn buýt nhanh lại chuyển xuống mặt đất.
Tích hợp đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị, kết hợp nâng cấp đô thị
Đoạn hai từ ga Hà Nội vượt cầu Long Biên sang Gia Lâm, Yên Viên tích hợp đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị trên cao, vừa giải tỏa xung đột đường sắt/đường bộ trong phố lại tạo thêm gần 300 căn nhà phố, cho thuê làm dịch vụ thương mại, vừa thu hút vốn xã hội lại gia cường, nâng cấp cầu Long Biên.
Bài học này rút ra từ kinh nghiệm “vượt khó” của Paris (Pháp), nơi có hệ thống đường sắt đô thị từ thế kỷ XIX và tiến hóa không ngừng, nhưng cũng có lúc rất khó khăn. Thời Đức chiếm đóng Paris (1940 – 1944), hệ thống đường sắt đô thị dùng hết công suất lại không được bảo trì nên xuống cấp tới mức mất an toàn. Thành phố hậu chiến thiếu thốn mọi mặt nên đã chọn tàu điện bánh lốp cao su để nâng cấp vài tuyến “Paris Métro”. Tàu đường sắt kết hợp bánh hơi được cấp bằng sáng chế từ năm 1894, đến năm 1951 mới hiện thực hóa, đã phát huy nhiều ưu điểm, không chỉ giúp Paris “thoát hiểm” mà còn xuất khẩu giải pháp tới hàng chục thành phố Âu – Mỹ, Đông Bắc Á. Hà Nội có thể khôn ngoan hơn.
Tháng 12.2019, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo “Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo trong quá trình triển khai phải điều chỉnh cả thiết kế cơ sở và tổng mức đầu tư dự án”. Mặc dù chưa làm mét đường nào, Việt Nam đã giải ngân 917 tỷ đồng, trong đó hơn 27,3 tỷ đồng trả lãi vay và phí (tháng 9.2019). Nếu chưa làm đường sắt đô thị, Hà Nội vẫn nên triển khai tuyến đường đi bên trên đường đê, giải tỏa áp lực giao thông đa phương tiện, có thêm hàng vạn chỗ đỗ xe khu vực cận biên, giải quyết bế tắc giao thông tĩnh vùng lõi trung tâm Hà Nội.
Quan trọng hơn là toàn bộ dự án phát huy nội lực sẽ tạo ra hàng triệu việc làm mới, kích cầu cả chuỗi sản xuất trong nước: từ chế tạo cơ khí, sản xuất vật liệu, thiết bị xây dựng, thi công xây lắp đến phát triển công nghệ tự động hóa trong quản lý, vận hành hạ tầng đô thị.
