Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với diện tích 39.743km2 và dân số gần 20 triệu người, còn gọi là vùng Đồng bằng Nam bộ hoặc miền Tây Nam bộ, gồm 12 tỉnh và một thành phố trực thuộc Trung ương là Cần Thơ. Mặc dù diện tích canh tác nông nghiệp và thủy sản chưa đầy 30% trên toàn quốc, nhưng vùng này đã đóng góp hơn 50% diện tích lúa, 71% diện tích nuôi trồng thủy sản, 30% giá trị sản xuất nông nghiệp, 54% lượng thủy sản cả nước. ĐBSCL là nơi đóng góp chủ yếu vào lượng gạo xuất khẩu hằng năm lên đến hơn bảy triệu tấn và bảo đảm an ninh lương thực cho cả nước.
Cầu Cần Thơ
Tại vùng trọng điểm lương thực này, mặt bằng dân trí chưa cao. Tỷ lệ dân số chưa tốt nghiệp tiểu học của ĐBSCL là 32,8%, cao nhất so với các nơi khác. Tưởng như sinh sống ở một vùng đất màu mỡ phì nhiêu như thế, người nông dân ví như được sống trên “cánh đồng vàng”, thế nhưng bao đời nay họ vẫn nghèo.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng ấy, trong đó có việc đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải còn chưa tương xứng, mà nếu không giải quyết được vấn đề này là tồn tại sự bất công đối với người dân và chính quyền.
Công bằng mà nói, trong thời gian qua, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng ĐBSCL đã cải thiện đáng kể với nhiều công trình quan trọng được hoàn thành và đưa vào sử dụng như cầu Mỹ Thuận, cầu Cần Thơ, cầu Rạch Miễu, cầu Hàm Luông, mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Trung Lương – Cần Thơ, xây dựng đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương, Cảng hàng không Quốc tế Cần Thơ…
Chủ trương đẩy mạnh đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải của Chính phủ đã hình thành mạng lưới đường bộ theo dạng ô bàn cờ bao gồm các trục dọc, trục ngang và hệ thống đường vành đai liên kết với nhau một cách hợp lý.
Hệ thống sân bay đã được quy hoạch trên nguyên tắc đảm bảo kết nối vùng với sân bay quốc tế, phân bổ đều trong khu vực. Hệ thống đường thủy nội địa đã và đang được đầu tư một cách đáng kể, đặc biệt là các tuyến sông chính yếu, đảm bảo khả năng kết nối khu vực với các cảng sông, cảng biển. Đã hình thành hệ thống cơ sở hạ tầng có tính đến sự kết hợp các phương thức vận tải nhằm phù hợp với đặc điểm tự nhiên của khu vực, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng.
Thế nhưng tại một hội nghị bàn về vấn đề này tổ chức hồi tháng trước, lãnh đạo các tỉnh ĐBSCL tuy nhìn nhận ưu tiên phát triển hạ tầng giao thông vận tải chính là động lực thúc đẩy kinh tế, xã hội của toàn vùng phát triển một cách nhanh chóng nhưng đến nay vẫn còn nhiều dự án bị bỏ dở gây thiệt hại lớn.
Có thể dẫn chứng sau đây:
Dự án đường Hồ Chí Minh nối dài đến đất Mũi, trong đó đoạn từ Năm Căn đến Đất Mũi khoảng 50km đang triển khai thì lại phải tạm ngừng thi công theo tinh thần Nghị quyết 11 của Chính phủ về kiềm chế lạm phát. Không chỉ riêng Cà Mau, ĐBSCL đang còn nhiều dự án nửa chừng phải tạm dừng như đường Quang Trung – Cái Cui ở thành phố Cần Thơ; dự án nâng cấp Quốc lộ 91 (Cần Thơ – An Giang); dự án Quốc lộ 54 nối Đồng Tháp, Vĩnh Long, Trà Vinh; dự án cầu Cổ Chiên; dự án kênh Quan Chánh Bố mở luồng cho tàu tải trọng lớn vào sông Hậu…
Điều đáng nói nếu các dự án này không tiếp tục thi công, e rằng phần đã thi công có thể bị hư hỏng lớn, gây thiệt hại nhiều hơn.
Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, nguồn vốn bố trí cho các dự án nói trên bị thu hẹp. Nhiều dự án, gói thầu phải giãn tiến độ đến sau 2015 để ưu tiên vốn các dự án trọng điểm, cấp bách hoàn thành trong năm 2012-2013. Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải đang kiến nghị Thủ tướng bố trí nguồn vốn để thực hiện dứt điểm các công trình dở dang, tạo cơ chế thông thoáng để thu hút đầu tư từ nguồn ngoài ngân sách, mở rộng nguồn vay thương mại, nhượng bán quyền thu phí…
Quốc lộ 63 nối liền Kiên Giang – Cà Mau còn nhỏ hẹp
Giải thích điều này, theo Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh – Trưởng ban chỉ đạo Tây Nam bộ – vào cuối năm 2011, nửa đầu năm 2012 bối cảnh quốc tế và trong nước có rất nhiều khó khăn, do vậy mục tiêu của các chính sách điều hành vĩ mô là tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội. Vì thế nguồn vốn bố trí cho ngành giao thông vận tải nói riêng, cho đầu tư cơ sở hạ tầng nói chung của cả nước càng hạn hẹp.
Trong thực tế, đối với ngành giao thông vận tải, nguồn ngân sách nhà nước như hiện nay chỉ đủ cân đối vốn đối ứng cho các dự án ODA, nguồn vốn trái phiếu chính phủ chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu. Mặt khác, ngồn vốn ODA ưu đãi sẽ ngày càng giảm dần do Việt Nam đã trở thành nước có mức thu nhập trung bình; khả năng thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước vào đầu tư các dự án trong khu vực là rất khó khăn.
Đây là nguyên nhân chủ yếu ảnh hưởng đến kế hoạch đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trong khu vực.
Những khó khăn về ngân sách hiện nay đặt ĐBSCL trước bài toán khó về đồng vốn và phải tìm các giải pháp huy động nguồn lực khác để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, tiếp tục đầu tư một số công trình quan trọng cấp bách, đặc biệt là hệ thống cầu đường huyết mạch của phát triển kinh tế xã hội.
Theo báo cáo của Ban chỉ đạo Tây Nam bộ, sáu tháng đầu năm 2012, nông dân ĐBSCL được mùa nhưng giá lúa xuống thấp do thị trường xuất khẩu gạo gặp khó khăn dẫn đến tồn kho lớn. Một số mặt hàng nông sản khác như trái cây, dừa, thủy sản… tuy sản lượng đạt khá nhưng giá bán đều giảm và khó tiêu thụ. Kim ngạch xuất khẩu toàn vùng đạt 4,3 tỉ USD, tăng 7,6%.
Lĩnh vực sản xuất công nghiệp gặp đình đốn nhưng các doanh nghiệp trên địa bàn cũng đã cố gắng tổ chức lại sản xuất, chuẩn bị tốt nguồn nguyên liệu đầu vào, duy trì được sản xuất, đạt mức tăng trưởng hơn 11% với 103,6 ngàn tỉ đồng. Các địa phương vùng ĐBSCL cũng đã tổ chức dạy nghề cho hơn 83.000 người, trong đó hơn 34.000 lao động nông thôn, tạo 152.000 việc làm.
Từ nay đến cuối năm, mục tiêu chung của toàn vùng đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế 12%, tổng vốn đầu tư toàn xã hội đạt 200.000 tỉ đồng, giảm 2% tỷ lệ hộ nghèo.
Thế nhưng liệu những chỉ tiêu trên đây có đạt được không khi mà hạ tầng giao thông của ĐBSCL vẫn chưa phải là ưu tiên hàng đầu của Chính phủ?
Gia Trí