Ôtô có dung tích xilanh từ trên 2.000cm³ đến 3.000cm³ áp mức 30 triệu đồng/năm và 50 triệu đồng/năm cho ôtô có dung tích xilanh trên 3.000cm³. Mức thu đối với xe môtô có dung tích xilanh dưới 175cm³ là 500.000 đồng và 1 triệu đồng/năm cho môtô có dung tích xilanh từ 175cm³ trở lên.
Theo Bộ GTVT, đến 31-10-2011 có 612.691 xe chịu tác động của phí hạn chế phương tiện cá nhân, tương ứng với chủ phương tiện chiếm 0,77% dân số cả nước. Các xe này phần lớn sử dụng cho mục đích cá nhân, tuy một số xe hoạt động vận tải taxi nhưng khối lượng vận chuyển không lớn. Do vậy, về cơ bản không ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất kinh doanh. Riêng xe máy dự kiến lùi lại thời gian thu phí là sáu tháng.
Một đường phố đông đúc ở Thành phố Hồ Chí Minh
Nhận định về tính khả thi trong việc hạn chế phương tiện, Bộ GTVT cho rằng, với mức phí đề xuất sẽ có một bộ phận người dân đủ khả năng mua được ôtô cá nhân nhưng không chịu nổi mức phí phải đóng hằng năm. Khi đó, họ sẽ phải lựa chọn loại phương tiện khác để thay thế. Do vậy, hoàn toàn có tính khả thi trong việc hạn chế gia tăng xe cá nhân.
Bộ GTVT cũng cho rằng việc thu phí này cũng sẽ khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện công cộng, giảm thiểu tai nạn và ùn tắc tại các thành phố, đồng thời tạo nguồn chi đầu tư nâng cao năng lực của hạ tầng giao thông đường bộ. Khi đó, người dân sẽ được hưởng lợi như tiết kiệm thời gian, nhiên liệu, hao mòn phương tiện do lưu thông thông thoáng hơn.
Cách lý giải này rõ ràng chưa thuyết phục.
Thứ nhất: Theo Pháp lệnh Phí và Lệ phí định nghĩa thì “phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ được quy định trong danh mục phí ban hành kèm theo pháp lệnh”. Nếu chỉ vì mục đích hạn chế phương tiện cá nhân thì quả thật không cần thiết phải ban hành loại phí này, bởi có thể nâng phí trước bạ hoặc các loại phí khác người dân phải nộp khi mua xe sẽ có tác dụng đến tâm lý người dân khi muốn đăng ký xe mới. Hạn chế phương tiện cá nhân còn có nhiều cách khác, như các nước đã làm, chẳng hạn thu phí vào xăng dầu sử dụng, hay thu phí phương tiện vào trung tâm thành phố giờ cao điểm…
Trong đề xuất mới của Bộ GTVT, xe dưới chín chỗ ngồi phục vụ hoạt động vận tải như xe taxi cũng phải chịu phí hạn chế phương tiện, do tỉ trọng khối lượng vận chuyển không lớn nên về cơ bản không ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất kinh doanh. Liệu điều này có đúng không, nếu mỗi xe taxi phải chịu phí gần 2 triệu đồng/năm thì làm sao không ảnh hưởng đến giá cước và cuối cùng đánh xuống đầu người dân.
Ở một số nước hoạt động taxi được quy định là hoạt động công cộng vì phục vụ mục đích đi lại của người dân chứ không phải là xe cá nhân. Không hiểu sao Bộ GTVT lại gộp lại thành xe cá nhân.
Thứ hai, với đề xuất của Bộ GTVT thì người sử dụng phương tiện cá nhân phải chịu phí và thuế chồng chéo lên nhau. Chẳng hạn, đối với ôtô du lịch dưới năm chỗ ngồi phải chịu ba loại thuế gồm thuế nhập khẩu (78%), thuế tiêu thụ đặc biệt (45 – 60% tùy dung tích), thuế giá trị gia tăng (10%) và sáu loại phí gồm phí trước bạ (10 – 20%), phí cấp biển số, phí xăng dầu, phí đăng kiểm, phí bảo hiểm bắt buộc, phí bảo trì đường bộ (thu từ ngày 1-6-2012). Chưa kể dự kiến có thêm hai loại phí là phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và phí lưu thông vào trung tâm thành phố giờ cao điểm.
Thứ ba, Bộ GTVT đề xuất các loại phí mới nhằm mục tiêu giảm ùn tắc giao thông và có thêm nguồn thu cho việc đầu tư xây dựng, duy tu cơ sở hạ tầng, nhưng cả hai mục tiêu này không đủ luận chứng để thuyết phục. Lâu nay, ngân sách nhà nước phân bổ kinh phí cho ngành GTVT để đầu tư xây mới và duy tu cầu đường, thực ra đó cũng là tiền từ người dân đóng thuế.
Tình trạng ùn tắc giao thông một phần lớn do đường sá không phát triển kịp với tốc độ tăng phương tiện xe cộ. Do vậy điều Nhà nước cần làm là đầu tư xây dựng đường sá thật tốt để thúc đẩy kinh tế phát triển, từ đó góp phần làm tăng thêm nguồn thu cho ngân sách để tái đầu tư hạ tầng. Đưa ra nhiều loại phí áp dụng đối với các phương tiện giao thông đường bộ sẽ tạo thêm khó khăn cho người dân.
Thứ tư, mục tiêu hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là đúng, nhưng việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân trong hoàn cảnh hiện nay sẽ đặt người dân vào một tình thế lưỡng nan. Do phương tiện công cộng không đáp ứng được, người dân sẽ bị đặt vào tình thế bị cưỡng bách phải đóng phí để có thể sử dụng xe của mình vì không có sự chọn lựa nào khác.
Phải chăng với 35 triệu xe môtô và xe gắn máy, mục đích chính của loại phí này là tận thu cho ngân sách hơn là hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Làm bài tính đơn giản sẽ thấy rõ điều này. Cả nước có 35 triệu xe máy đang lưu hành, trung bình mỗi xe phải nộp phí thấp nhất là 150.00đ/năm, thì mỗi năm đã thu được 5.250 tỉ đồng. Với gần 2 triệu xe ôtô cá nhân, tính phí thấp nhất khoảng 10 triệu đồng/xe thì số thu cũng lên tới 20.000 tỉ đồng.
Không chỉ vậy, một trong các mục tiêu đề ra trong đề xuất của Bộ GTVT nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông là rất khiên cưỡng vì tai nạn giao thông đường bộ chủ yếu là do đường sá không đạt tiêu chuẩn cộng với ý thức chấp hành giao thông của người dân còn kém.
Tóm lại, sau khi tiếp thu ý kiến phản hồi của người dân, Bộ GTVT nên xem lại đề xuất của mình. Nếu thật sự việc thực hiện phí hạn chế phương tiện giao thông đường bộ chưa hợp lý thì cần nghiên cứu thêm để biện pháp đưa ra có được tính thuyết phục.
Ngọc Anh (Quận 7)