Vì vậy, thông thường các LCC được đánh giá là chỉ thành công khi khai thác các trục đường bay ngắn hoặc tầm trung. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây bắt đầu có sự xuất hiện của các LCC trên các trục đường bay dài trực tiếp, phá vỡ những suy nghĩ áp đặt ban đầu. Nhưng liệu sự có mặt của những LCC có làm cho các hãng hàng không truyền thống phải lo lắng?
Trong tình cảnh cung nhiều hơn cầu, nhiều hãng hàng không mới xuất hiện đi kèm với việc mở rộng đội bay cũng như thị trường khai thác của các hãng hàng không lớn làm cho tình hình khai thác của các hãng hàng không càng trở nên khó khăn. Sự đông đúc làm cho chính sách giá vé, vốn là vũ khí lợi hại của các LCC giảm hiệu quả và tất yếu buộc các LCC phải chọn những trục đường bay mới để tìm kiếm cơ hội thành công và đó không gì khác hơn chính là những trục đường bay dài vốn là độc quyền của các hãng hàng không truyền thống.
Trong tháng 10-2013, “đại gia” Singapore Airlines tuyên bố dừng bay chuyến bay trực tiếp dài nhất thế giới từ Singapore đến Newark – Hoa Kỳ vì lý do hết sức thực tế là không có khách dẫn đến sự lỗ lã rất nhiều trên đường bay này, bên cạnh việc thông báo dừng khai thác một số đường bay dài từ các hãng hàng không chính thống khác. Điều này cho thấy đây là một phân khúc thị trường không dễ thở chút nào.
Lịch sử đã từng minh chứng rằng các chuyến bay kéo dài trên tám giờ dường như không dành cho các hãng hàng không giá rẻ khi các LCC như Air Asia X của Malaysia, Zoom của Canada hay Oasis của Hongkong từng muốn chứng tỏ họ có những kế hoạch phát triển thần kỳ cho phân khúc này nhưng tất cả đều đã thất bại. Khi bay đường dài, các hãng hàng không giá rẻ cũng phải chịu những chi phí tương tự như hàng không chính thống khác. Họ không thể tránh được những chi phí về tốn hao nhiên liệu và những chi phí liên quan đến dịch vụ hướng dẫn không lưu.
Mặt khác, có nhiều sự phức tạp khi khai thác đường bay dài trực tiếp. Trên những trục đường bay giữa châu Âu và châu Á, có rất nhiều hãng hàng không khai thác các chuyến bay không trực tiếp (dừng quá cảnh tại nhiều sân bay trên hành trình), vốn có sự cạnh tranh về giá rất mạnh. Họ có những đối tượng khách hàng khác nhau, và giá vé khá cạnh tranh đang từng bước tạo nên một sự thay đổi. Quan trọng hơn, họ cung cấp cho hành khách nhiều điểm đến hơn. Ví dụ như Air Asia X khi khai thác chuyến bay từ châu Âu chỉ có thể cất cánh từ Paris hay London, trong khi những hãng hàng không với các chuyến bay không trực tiếp khác có thể cung cấp cho hành khách cơ hội bay đến Kuala Lampur từ nhiều sân bay khác nhau ở khắp châu Âu.
Câu hỏi được đưa ra rằng liệu có phải tất cả hành khách đều thích những chuyến bay trực tiếp không? Thực tế đã cho thấy, chỉ có một ít hành khách là khách hàng thường xuyên hoặc vì lý do sức khỏe hay giới hạn về thời gian chọn loại hình chuyến bay này, còn lại tất cả tùy thuộc vào giá vé. Vì vậy, nếu các hãng hàng không với các chuyến bay không trực tiếp có thể cung cấp cho hành khách những dịch vụ thoải mái tại các sân bay quá cảnh, những sản phẩm dịch vụ trên khoang hấp dẫn cũng như bữa ăn và hành lý xách tay không tính phí mà có giá vé tương tự hay rẻ hơn thì chắc chắn họ sẽ thu hút được hành khách thậm chí với cả những đường bay dài.
Việc khai thác dòng máy bay nào cũng là một yếu tố quyết định sự thành công. Nếu như Air Asia X bị cho là thất bại với chi phí quá cao cho chiếc A340 hay Oasis không thể cạnh tranh với chiếc B747, thì hãng hàng không giá rẻ Norwegian đang trông đợi sự lựa chọn là chiếc B787 Dreamliner trên đường bay dài Olso – Bangkok. Cùng trong nhu cầu phát triển thị phần, hãng hàng không giá rẻ nổi tiếng Ryanair cũng đang có kế hoạch cho những chuyến bay xuyên Đại Tây Dương. Vấn đề chỉ là chờ đợi một dòng máy bay thích hợp và tiết kiệm tối đa. Nhưng liệu Ryanair có thành công trên trục đường bay mà Zoom của Canada từng thất bại?
Theo phân tích, nếu các LCC có thể tránh xa những sân bay trong các thành phố lớn và tập trung vào việc tạo nên những phân khúc thị trường mới tại một số khu vực thuộc châu Âu và Bắc Âu, nơi mà hiện chưa khai thác các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương thì khả năng thành công là rất cao.
Tuy nhiên có thể nhận thấy, trong khi các chuyến bay giá rẻ xuyên Đại Tây Dương lại là một thử thách thì hầu hết các hãng hàng không giá rẻ đều rất thành công trên trục đường bay tương tự giữa Đông Nam Á và châu Úc. Đó là một thị trường khác hẳn. Đầu tiên, ít có sự cạnh tranh từ các hãng hàng không truyền thống so với tuyến xuyên Đại Tây Dương. Thứ hai, giá vé chặng bay xuyên Đại Tây Dương, đặc biệt từ Anh bị nâng cao do các loại thuế, phí; vì vậy, giá vé cơ bản thường phải rất thấp khiến các hãng hàng không truyền thống phải tự cân đối lợi nhuận bằng cách nâng cao giá vé khoang cao cấp trên chuyến bay. Ngược lại, trên đường bay từ Kuala Lumpur hay Singapore đi Úc thì khoảng cách giữa giá vé hạng phổ thông và hạng cao cấp rất hẹp, vì vậy giá vé hạng phổ thông trên đường bay này thường cao hơn khi so sánh với các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương mà các loại thuế, phí thu cũng thấp hơn. Điều đó có nghĩa lợi nhuận thu được từ ghế hạng phổ thông sẽ cao hơn, đây là điều mà các LCC mong đợi.
Hiện tại trục đường bay dài đang có nhiều triển vọng mà các hãng đang nhắm đến chính là Bắc Âu – châu Á. Đây là một đường bay đầy tiềm năng dành cho các LCC khi hiện chỉ có Thai Airways chiếm 77% thị phần, còn lại là 15% thuộc về Norwegian Airlines và 8% của SAS. Trong khi LCC Norwegian vốn đã có nhiều kinh nghiệm khi đã từng thất bại tại thị trường Bangkok trong thời gian đầu khai thác vì không nắm bắt được sự khác biệt về hình thức phục vụ hàng không giá rẻ giữa châu Âu và châu Á, đang chuẩn bị cho một kế hoạch phát triển mới đầy hy vọng trên trục đường bay này thì hai đại gia là Emirates và Qantas cũng đang có kế hoạch mở rộng thị trường tại Bắc Âu. Bên cạnh đó, để đối phó với những sự cạnh tranh mới, Thai Airways đã đưa những chương trình về vé như tặng hoa hồng cho các đại lý phân phối, nâng cấp khoang phổ thông cao cấp thành hạng thương gia, và hành khách mua vé hạng thương gia sẽ được phục vụ theo tiêu chuẩn hạng nhất…
Thị trường hàng không dành cho LCC là rất lớn, điều này được chứng minh khi trong thời gian qua đã có rất nhiều hãng hàng không truyền thống tấn công sang thị trường này với hàng loạt các LCC mới ra đời tạo nên sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt hơn khi nhu cầu vẫn chưa tăng theo tương xứng. Kết quả về sự thành công của các LCC trên các đường bay dài trực tiếp vẫn còn khá khó khăn, nhưng đó cũng là một tín hiệu đáng mừng đối với hành khách khi ngày càng có nhiều sự lựa chọn với giá vé thấp hơn.
H.K
