Cầu Long Biên đã có 120 năm tồn tại (1902- 2022). Các bản vẽ thiết kế cây cầu này do hãng Dayde& Pille công bố từ năm 1898 (cuối TK19). Trải suốt TK 20, cây cầu già nua, chắp vá đang chờ đợi tương lai mới khi quy hoạch đường sắt quốc gia không đi qua cầu này. Số phận cầu sẽ Long Biên ra sao trong những năm tiếp theo của TK 21?
Vượt qua hoài nghi, chỉ trích
Chúng ta có thể từng nghe cách diễn đạt, rằng cầu Long Biên do ngưòi Pháp làm ra nhằm bóc lột xứ thuộc địa này một cách dễ dàng hơn. Tuy nhiên ít người biết rằng, người chủ xướng xây cầu – Paul Doumer – đã phải đối mặt với những ý kiến phản đối, hoài nghi và chế giễu như thế nào.
Tờ báo Thư tín Hải Phòng (Courries de Haiphong) viết: “Khi xây một cây cầu, người ta phải biết nó có dùng được hay không, liệu nó có bắc ngang một con sông hay không. Thế nhưng ông ta (Paul Doumer – TG) không nghĩ tới điều đó, không nghĩ tới sự thay đổi liên tục của sông Hồng. Ông ta không nghĩ tới việc con sông tính khí thất thường này luôn thay đổi dòng chảy. Hơn nữa ông ta phải biết là tòa công sứ tỉnh Hưng Yên đã bị dòng sông nuốt chửng, phải biết trong tỉnh Sơn Tây có một dòng sông cũ cách con sông hiện nay 5km, có biết rằng một sáng mở mắt ra ngưòi ta sẽ thấy một cây cầu đẹp nằm trên đất chắc chắn cách dòng sông cái quỷ quái hàng trăm mét”.
Người Pháp đã vậy, các quan lại Việt Nam lúc ấy thì e ngại, cho rằng làm cầu là “nhiệm vụ bất khả thi”. “Đặt một cây cầu trên sông Hồng à? Thật điên rồ! Y như việc chồng núi này lên núi kia để lên trời. Một con sông rộng như biển, sâu tới 20 mét, cộng thêm 8 mét nước nữa vào mùa lũ, dòng nước sẽ cuốn phăng mọi thứ – không gì chống đỡ nổi…”.
Vượt qua những lời chỉ trích của giới thương gia và quan chức người Pháp và người Việt, cây cầu đã được hoàn thành sau 3 năm 7 tháng (hạn định là 5 năm) với chi phí thấp hơn tín dụng đã duyệt là 6,2 triệu frances. 5.300 tấn thép chở từ Pháp, xi măng sản xuất tại Hải Phòng, gỗ Thanh Hoá, vôi từ Huế ra, 30.000m3 đá chở từ xa đến.
Cây cầu sắt và nghề mới, phố mới trong khu 36 phường Hà Nội xưa
Xây dựng cầu thép khổng lồ là việc người Việt Nam chưa từng có nên ban đầu nhóm thi công cầu có cả thợ từ Trung Quốc sang. Do không quen thuỷ thổ nên nhóm thợ này thường hay đau ốm. Thay vào đó những người thợ Việt Nam khéo léo và giỏi chịu đựng, chiếm số đông trong 3.000 thợ đá, mộc, xây và thợ sắt dưới sự hướng dẫn của khoảng 40 kỹ sư, đốc công người Pháp.
Những người thợ rèn làng Hòe Thị vốn quen làm cái cuốc, con dao, kéo nay thành thợ tán đinh ri-vê tài giỏi nối những nhịp cầu. Cầu hoàn thành thì phố Lò Rèn, Hàng Đồng, Hàng Thiếc cũng sầm uất, làm ra những lan can sắt điệu đàng, hoa sắt cửa đẹp như tác phẩm mỹ nghệ, kiêu hãnh xuất hiện trên khắp các phố Hà nội. Nhiều người tháo vát trở thành các nhà thầu công trình sắt thép hay lập xưởng gia công cơ khí mà trở nên giàu có, phát đạt…
Những phố hàng bắt đầu như vậy. Những người hàng phố đầu tiên là như vậy. Cầu thông tàu chạy thì nhà máy xe lửa Gia Lâm tuyển thợ, ông tôi rời xóm gò đồng làng Định Công trở thành thợ cơ khí, bảo trì các đoàn tàu xuyên Việt.
Hơn 20 năm sau, cha tôi tốt nghiệp tú tài làm ông ký Dây thép (Bưu điện Hà Nội) – kỹ nghệ tân kỳ nhất nhì thời ấy.
Các sĩ phu Bắc Hà vốn quý chữ nghĩa, trọng thanh tao, một ngày đầu thế kỷ 20, đứng dưới chân cầu Long Biên, choáng ngợp trước công trình kỳ vĩ sắt thép, không tí người trong số họ đã can đảm gạt đi cái cao đạo cổ lỗ để dấn thân học hỏi những điều mới mẻ xuất hiện từ phương Tây: phong trào Đông Du ra đời với hoài bão hưng dân trí, chấn dân khí, hóa dân cường. Cầu Long Biên dẫn đường sắt lên Nam Trung Quốc, chạy ra bến cảng, đưa người Việt tới muôn phương.
- Xem thêm: Chuyện một cây cầu di sản
‘Trang đời mới’ cho cầu Long Biên
Tuyến metro số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi dài 35km, khởi động từ năm 2004. Năm 2009 tiến hành giai đoạn 1 với hơn 19 nghìn tỷ đồng.
Trong khi đó, cầu Long Biên có đường sắt chạy qua trung tâm Hà Nội cho chở khách và hàng hóa – tải trọng nhẹ. Giai đoạn 1955-2000, ngành đường sắt tăng dần khai thác đoàn tàu chở nặng hàng trăm tấn, hoặc hàng chục toa chở khách nên cầu thép và cầu dẫn hư hỏng nặng dù đã xây đặc vòm cầu rỗng.
Năm 2014, Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDY) đề xuất cầu đường sắt đô thị vượt sông Hồng bằng cầu mới “to khỏe”, mở rộng vòng cua để tàu nặng chạy nhanh, cắt bỏ cầu Long Biên, giữ một đoạn làm bảo tàng – chỉ chú tâm tới một mục tiêu chạy tàu mà phá hủy nhiều giá trị đô thị không thích hợp với cách tiếp cận đa lợi ích, đa mục tiêu, mang lại đa giá trị – phương án đã bị phản đối và đình lại từ 2014(*).
Nhiều thành phố trên thế giới đã có đường sắt chạy hàng trăm năm qua và không ngừng tiến hóa. Nhiều tuyến đường sắt liên tỉnh có hạ tầng lâu đời đã chuyển thành đường sắt ngoại ô hiện đại hóa: tuyến đi ngắn hơn, tàu ít toa hơn, đi nhanh hơn, êm nhẹ hơn, tiện nghi tốt hơn, đỡ ồn hơn… với nhiều loại tàu chạy điện, động cơ khí sạch hoặc hỗn hợp, tự động hóa tối đa, đáp ứng nhu cầu giao thông đắc lực với chi phí thấp và thực hiện dự án chuyển hóa trong thời gian ngắn (1-2 năm).
Năm 2021, ngành giao thông vận tải đã đề xuất chuyển đường sắt quốc gia ra khỏi cầu Long Biên (**), mở ra cơ hội mới: toàn bộ 35 km đường sắt Yên Viên – Ngọc Hồi qua cầu chỉ để khai thác đường sắt đô thị và đường sắt ngoại ô. Thách thức còn lại là cầu Long Biên hiện tại thấp (+ 6m), cần nâng tĩnh không cao lên +11,1m, đảm bảo lưu thông tàu thủy 3.000 tấn. City Solution đề xuất nhịp cầu tự nâng lên cao hơn +5,1m – tương tự như những cầu tự nâng (VLB-Vertical Lift Bridge) đã sử dụng thông dụng tại nhiều cầu trên thế giới.
Hy vọng cây cầu huyền thoại có sức sống mới, vững chắc bắc qua ba thế kỷ.
