Người đứng đầu Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) Takehiko Nakao cảnh báo các khoản vay cho những dự án hạ tầng thiếu bền vững thông qua sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) của Trung Quốc có thể khiến nhiều quốc gia mắc kẹt trong bẫy nợ. Lời cảnh báo này đồng điệu với lo ngại của Tổng giám đốc Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) Christine Lagarde về các chính sách tài chính rủi ro.
Tờ Bangkok Post số phát hành tuần qua có bài viết tiêu đề: “Sự tiến thoái lưỡng nan của tuyến đường sắt vĩ đại”, đánh giá tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore, trong đó tập trung phân tích về lợi ích cũng như tác động mà Lào có thể nhận được từ dự án và liên hệ với tình hình Thái Lan.
Tuyến đường sắt Lào – Trung: gánh nặng cho Lào
Một trong những đối tác của sáng kiến Vành đai và Con đường tại khu vực Đông Nam Á chính là Lào, quốc gia đầu tiên trong khu vực tham gia BRI. Kế hoạch của Trung Quốc tại Lào nhằm mở rộng thương mại và cơ sở hạ tầng khu vực trong năm 2015, với việc xây dựng tuyến đường sắt bắt đầu trong cùng năm. Tuyến đầu tiên của dự án này đang được xây dựng tại khu vực miền núi của Lào, nơi cư dân địa phương phần lớn rất thưa thớt, theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào năm 2021.
Khi hoàn thành, mạng lưới đường sắt nối Côn Minh và Singapore, hay còn được biết đến với cái tên mạng lưới đường sắt châu Á – Thái Bình Dương, sẽ kết nối tám quốc gia gồm Singapore, Malaysia, Thái Lan, Campuchia, Lào, Việt Nam, Myanmar và Trung Quốc.
Dự án đường sắt Lào – Trung đã đối mặt với những lời chỉ trích, chủ yếu vì chính phủ Trung Quốc và Lào đã vội vã thông qua dự án này. Nhiều người nghi ngờ liệu tuyến đường sắt cao tốc ấy có đem lại lợi ích cho đất nước 6,8 triệu dân hay không, bởi dự án có mức giá lên tới 6 tỉ USD – tương đương 1/3 GDP của Lào, nên người ta e rằng gánh nặng nợ nần đem lại sẽ cao hơn lợi ích mang đến.
- Xem thêm: Lào: đường sắt cao tốc, lợi bất cập hại
Một nguồn tin từ Bộ Ngoại giao Lào cho biết các khoản nợ và những thỏa thuận không công bằng đồng nghĩa rằng Trung Quốc cuối cùng sẽ là bên hưởng lợi duy nhất từ dự án. Theo nguồn tin này, mối lo lớn nhất là chính phủ Lào không có khả năng giải quyết các vấn đề mà dự án gây ra, đặc biệt là những vấn đề liên quan tới các gói đền bù và tái định cư mà chính phủ đã cam kết với người dân địa phương.
Trên tất cả, đa số công chúng sẽ không thể tiếp cận được dự án do chi phí để sử dụng dịch vụ quá đắt, do vậy các phương tiện vận chuyển công cộng như xe khách và xe xỏng thẻo (một loại xe tải được cải tiến để chở khách) sẽ vẫn là phương tiện vận tải chính. Nguồn tin này cho biết: “Lào chưa sẵn sàng để tự biến mình từ một quốc gia nằm giữa lục địa sang quốc gia kết nối, ít nhất là không phải từ dự án trên đây”.
Một chuyên gia về Trung Quốc đến từ Đại học Chulalongkorn hàng đầu của Thái Lan, ông Vorasakdi Mahatdhanobol, cho rằng phát triển kinh tế của Lào dựa quá nhiều vào Trung Quốc. Lo ngại của ông Vorasakdi là tương lai của Lào nằm trong tay giới tinh hoa chính trị vốn chịu ơn của các ân nhân phương Bắc. Theo ông Vorasakdi, Trung Quốc đã thúc đẩy dự án trên bất chấp việc họ biết rõ là nó không đem lại lợi ích cho nền kinh tế cũng như cho người dân Lào. Rồi đây hành khách sử dụng tàu trên tuyến đường sắt này phần lớn sẽ là người Trung Quốc chứ không phải là người Lào.
Tác động tới Thái Lan – khu phố Tàu xuất hiện
Đối với Thái Lan, câu chuyện lại khác. Thái Lan không dựa vào kinh tế của Trung Quốc. Không những thế, nếu không có sự kết nối giữa tỉnh Nong Khai của Thái Lan với thủ đô Viêng Chăn của Lào, kế hoạch khổng lồ nhằm kết nối Trung Quốc với phần lục địa của Đông Nam Á sẽ không trở thành hiện thực. Trung Quốc, Lào và Thái Lan hiện vẫn đang đàm phán về việc liệu có nên xây tuyến đường sắt nối giữa tỉnh Nong Khai và thủ đô Viêng Chăn hay không. Với tư cách của một quốc gia “con buôn”, một khi đã chứng minh được công nghệ đường sắt cao tốc nổi tiếng của mình, Trung Quốc sẽ muốn bán công nghệ đó cho phần còn lại của thế giới.
Lại đang tồn tại thêm một vấn đề khác là các hoạt động bất hợp pháp của “những người Trung Quốc di cư mới”. Tại Thái Lan, đặc biệt là ở các khu vực Huai Khwang và Rama IX tại Bangkok, các khu phố Tàu đang phát triển và trở thành nơi ở của khoảng 3.000 người di cư Trung Quốc. Với tuyến đường sắt cao tốc trên, người Trung Quốc di chuyển và định cư tại Thái Lan dễ dàng và với chi phí rẻ hơn.
Vấn đề nằm ở những người di cư bất hợp pháp, những người ở lại không có visa, lao động bất hợp pháp, điều hành kinh doanh bất hợp pháp mà không đóng thuế hoặc nhờ người đứng tên để mua đất bất hợp pháp. Tại Nakorn Nayok, hiện có xu hướng là người Trung Quốc kết hôn giả với các cô gái Thái Lan với mức giá khoảng 50.000 baht (khoảng 1.500 USD) nhằm sử dụng tên vợ cho mục đích mua đất. Tuy nhiên, chính quyền Thái Lan đã nắm được và đang giải quyết vấn đề này.
Pakistan: dự trữ ngoại tệ cạn kiệt
Pakistan đang dần tiến tới khủng hoảng nợ và một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng đó đến từ những công trình thuộc BRI, chẳng hạn như tàu điện ngầm ở Lahore nằm trong Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC). Pakistan hiện đang nợ Trung Quốc rất lớn, nhập khẩu của Pakistan từ Trung Quốc tăng vọt và bắt đầu phải khất nợ vì không còn tiền để trả tiền điện mua từ nhà máy mà Trung Quốc mới xây dựng. Các chuyên gia phân tích thị trường dự đoán chính phủ mới ở Pakistan sẽ phải đối mặt với nguy cơ mất cân bằng thu chi tài chính, trong vòng năm năm sẽ phải hai lần yêu cầu Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) cứu trợ.
Trước đó, vào năm 2013, Pakistan từng nhận gói trợ giúp trị giá 6,7 tỉ USD từ IMF. Hiện nay nước này lại rơi vào tình trạng khó khăn chưa từng có khi dự trữ ngoại tệ cạn kiệt, đồng nội tệ mất giá liên tục và thâm hụt tài khoản vãng lai tăng 45%, lên mức 16 tỉ USD trong khoảng thời gian chưa tới một năm. Nếu Pakistan lại phải xin cứu trợ, IMF rất có thể sẽ hạn chế việc Pakistan đi vay và chi tiêu, khiến Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan khó có thể tiếp tục ở Pakistan.
Theo một báo cáo mới đây của Trung tâm Phát triển Toàn cầu (CGD) được tờ Financial Express dẫn lại, Pakistan là một trong tám quốc gia phải chịu “cục nợ treo cao” từ Trung Quốc, gây cản trở đối với đầu tư công và tăng trưởng kinh tế.
