Lựa chọn giữa hai mô hình quản lý mức tiêu thụ nhiên liệu – MEPS hay CAFC – đang tạo nên cuộc tranh luận nhiều chiều giữa cơ quan hoạch định và cộng đồng doanh nghiệp. Một bên nhắm đến kiểm soát từng dòng xe cụ thể, bên kia lại kỳ vọng vào sự linh hoạt khi đánh giá trung bình toàn hãng.
Câu hỏi đặt ra: Đâu là hướng đi bền vững để vừa tiết kiệm nhiên liệu, vừa không bóp nghẹt ngành sản xuất?
Bởi khi chính sách về tiêu thụ nhiên liệu trở thành lằn ranh giữa được bán và phải dừng bán, thì mọi lựa chọn – từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng – đều bị cuốn vào vòng xoáy định mức.
Trong dự thảo chính sách quản lý nhiên liệu, có hai con đường: MEPS (Minimum Energy Performance Standards) và CAFC (Corporate Average Fuel Consumption). Nếu MEPS là một rào chắn định lượng áp đặt cho từng loại xe, thì CAFC lại là sự linh hoạt dựa trên mức trung bình tiêu thụ của toàn bộ sản phẩm mà doanh nghiệp sản xuất hoặc nhập khẩu.
Theo Th.S Đinh Trọng Khang, phương pháp MEPS giống như một cái khuôn cứng nhắc: “Xe máy, bất kể dung tích bao nhiêu, cũng phải đạt mức tiêu thụ 2,3 lít/100km. Nhiều mẫu xe chắc chắn sẽ bị loại khỏi thị trường, thậm chí cả phân khúc phân khối lớn sẽ biến mất.”
Không chỉ là câu chuyện mẫu mã, việc MEPS nếu áp dụng sẽ khiến toàn bộ dây chuyền sản xuất – vốn đã đầu tư hàng chục, hàng trăm triệu đô – có nguy cơ phải dừng lại. Một cú sốc không chỉ cho doanh nghiệp, mà cho cả thị trường lao động, người tiêu dùng và ngân sách quốc gia.
PGS.TS Đàm Hoàng Phúc gọi CAFC là cách quản lý “vừa kiểm soát – vừa mở đường”. Bởi khác với MEPS, CAFC cho phép hãng xe bán các mẫu tiêu hao nhiên liệu cao nếu có sự bù trừ bởi các mẫu tiết kiệm hơn – hoặc xe điện. Từ đó tạo nên bức tranh cân bằng: vẫn phát triển dòng xe cao cấp, vẫn thúc đẩy các giải pháp xanh, mà không làm tổn thương chuỗi cung ứng.
Thực tế, đến 90% quốc gia trên thế giới đang áp dụng CAFC. Ngay cả Bộ Xây dựng – cơ quan đầu mối xây dựng tiêu chuẩn – cũng đã lắng nghe phản biện và loại bỏ MEPS khỏi bản dự thảo, thay thế bằng mô hình CAFC, cùng hệ số ưu đãi cho xe điện và cơ chế tín chỉ carbon.
Một đại diện Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) nói thẳng: “MEPS có thể làm giảm phát thải, nhưng đi kèm là giảm tăng trưởng, giảm thu ngân sách và đánh đổi cả ngành sản xuất.” Lựa chọn đúng không chỉ là bảo vệ môi trường, mà là bảo vệ cách sống – nền công nghiệp – và lựa chọn tiêu dùng.
Một đất nước không thể hướng đến phát triển xanh bằng việc cấm đoán, mà cần xây dựng một hệ sinh thái công bằng – nơi cả xe điện, hybrid và xe truyền thống có thể cùng tồn tại trong giới hạn thông minh.
Theo báo cáo của CIEM và Viện KHCN GTVT, mục tiêu về mức tiêu hao nhiên liệu trung bình toàn quốc (CAFC) được thiết lập rõ ràng:
- 6,7 lít/100km (2027)
- 6,5 lít/100km (2028)
- 6,3 lít/100km (2029)
- 6,0 lít/100km (2030)
Những con số không hề tham vọng nếu nhìn vào tốc độ chuyển đổi của thế giới. Nhưng đó cũng là thách thức thật sự, đòi hỏi Việt Nam không chỉ điều chỉnh chính sách – mà còn tạo điều kiện để doanh nghiệp chuyển mình, người dân tiếp cận công nghệ mới, và ngành sản xuất không bị bóp nghẹt bởi các “khuôn thép”.
“Ô tô tại Việt Nam hiện đã buộc phải đạt Euro 5. Vậy cần gì MEPS nữa?” – câu hỏi của Th.S Đinh Trọng Khang không chỉ là phản biện chuyên môn, mà là tiếng nói thức tỉnh: nếu đã có tiêu chuẩn khí thải đủ cao, thì hãy để doanh nghiệp tự thích nghi bằng lộ trình hợp lý.
Một xã hội không nên phát triển bằng sự cấm đoán, mà bằng những khích lệ đúng chỗ – đúng lúc – đúng người. CAFC, trong trường hợp này, là lời đáp mềm mại nhưng đủ sức nặng, để bảo vệ môi trường mà không bỏ lại ai phía sau.
