Hoạt động của ngành đường sắt ngày càng tụt dốc là mối bận tâm lớn của Nhà nước từ hàng chục năm nay mà việc đầu tư thiếu đồng bộ không thể làm thay đổi tình hình này. Nguyên nhân được nói đến nhiều nhất là: lạc hậu, độc quyền và thiếu cạnh tranh.
Có thể dẫn chứng số liệu cụ thể mới nhất như sau:
Tổng cục Thống kê cho biết, sáu tháng đầu năm 2017, vận tải hành khách đạt 1,9 tỉ lượt khách, tăng 9,3% so với cùng kỳ năm 2016. Trong đó vận tải hành khách đường bộ đạt 1,8 tỉ lượt khách, tăng 9,6%; vận tải hành khách đường biển đạt 3,3 triệu lượt khách – tăng 9,5%; vận tải đường hàng không đạt 21,2 triệu lượt khách – tăng 9,8%; vận tải hành khách đường sắt đạt 5 triệu lượt khách – giảm 2,9%.
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trong cơ cấu vận tải hành khách hiện nay đường bộ vẫn chiếm nhiều nhất với 95,75%, hàng không 2,05%, đường sắt chiếm 1,14%, đường thủy nội địa chiếm 0,19%, hàng hải chiếm 0,01%. Trong khi hành khách đường sắt giảm 2,9% thì ngược lại, vận tải hành khách đường bộ tăng trưởng 9,6% và hàng không tăng 9,8%.
Đó là lý do chính khiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa có văn bản trình Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án đầu tư, vay vốn tín dụng tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để thực hiện đầu tư các dự án đầu máy, toa xe mới từ nay đến năm 2020.
Với số vốn hơn 4.600 tỉ đồng, Tổng công ty Đường sắt sẽ đầu tư 100 đầu máy mới, 150 toa xe khách, 300 toa xe vận chuyển container và 500 toa xe có tốc độ chạy dưới 60km/giờ.
Khi nhìn lại ngành hoạt động mình phụ trách, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Vũ Anh Minh phải thừa nhận, thời gian qua khách hàng “quay lưng” với vận tải đường sắt là do chất lượng dịch vụ kém, trong đó có chất lượng phương tiện. Đầu máy, toa xe quá lạc hậu, dẫn đến giảm sức kéo, sức chở cũng như không đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của khách hàng.
Thế nhưng bài toán của ngành đường sắt không chỉ có vậy.
Mới đây, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu tổng công ty báo cáo, làm rõ sáu vấn đề được cả nước quan tâm, với yêu cầu cần thực sự đổi mới, thay đổi căn bản ngành vận tải này.
Thứ nhất, về tình hình sản xuất kinh doanh và công tác quản trị. Hiện nay đường sắt vừa kém hấp dẫn lại kém cạnh tranh so với các ngành khác, khiến thị phần giảm dần qua các năm. Chúng ta có hạ tầng đầu tư từ Bắc tới Nam nhưng rất lâu đời, các vấn đề khổ đường sắt, chất lượng hạ tầng, toa xe… cũ kỹ và lạc hậu. Việc đầu tư kho bãi, cảng bốc xếp, kết nối đường sắt với ga hàng không, đường biển, các khu công nghiệp… cũng ít được quan tâm. Có vẻ tư tưởng bao cấp vẫn còn chỗ đứng trong thời buổi kinh tế thị trường.
Thứ hai là vấn đề an toàn đường sắt và chất lượng cùng ý thức trách nhiệm của người lao động.
Thứ ba là việc kêu gọi các nhà đầu tư tham gia khai thác, triển khai xã hội hóa các dịch vụ hạ tầng còn yếu kém.
Thứ tư, chưa có sự quan tâm đúng mức để đẩy mạnh khai thác hạ tầng hiện có. Trong điều kiện khó khăn về vốn đầu tư, cần tập trung khai thác tối đa năng lực trên từng tuyến cụ thể.
Thứ năm, là về công tác tổ chức, quản lý và thực hiện các dự án nâng cấp cải tạo các đường ngang, nhất là việc phối hợp với địa phương xây dựng các đường gom.
Thứ sáu là vấn đề cổ phần hóa. Tuy tổng công ty đã tiến hành khá sớm nhưng việc thoái vốn đến nay chưa đạt yêu cầu.
Có thể nói, đây là sáu tử huyệt của ngành đường sắt được kiểm chứng qua thực tế.
Là con đẻ của ngành giao thông vận tải nước ta hơn 100 năm, tất nhiên sự trì trệ không theo kịp những tiến bộ của ngành hàng không và đường bộ trong cuộc cạnh tranh đã đẩy sản lượng vận tải và doanh thu của ngành đường sắt giảm rõ rệt. Người dân có nhiều sự chọn lựa, nào là hàng không giá rẻ, ôtô chất lượng cao, dịch vụ 5 sao, điều này giải thích tại sao hành khách không mặn mà với đường sắt. Bên cạnh đó là tư duy về chiến lược phát triển của ngành đường sắt theo lối mòn đến mức các cơ quan chức năng phê phán đường sắt vẫn đang bằng lòng với những gì mình đã có.
Cũng oan cho đường sắt nếu chỉ nhìn một chiều. Thử hỏi, ngành vận tải này có vươn lên được không so với các ngành khác khi mà nhiều năm qua đường sắt chẳng những không được đầu tư phát triển mới mà còn bị thu hẹp. Phía Nam là vùng trắng của đường sắt trong khi nhu cầu vận chuyển rất cao. Đầu tư cho đường sắt thuộc hạng thấp nhất, hơn 10 năm qua chỉ vào khoảng 3% tổng đầu tư từ ngân sách cho hạ tầng giao thông, trong khi đường bộ là gần 90%.
Đường bộ càng phát triển, đường sắt lại không được đầu tư ở mức tương ứng, khiến đường sắt ngày càng mất vai trò trong nền kinh tế rõ rệt hơn. Chúng ta thường nghe nói đến thực tế đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai lấy mất 30% thị phần của tuyến đường sắt phía Tây, hay đường sắt Hà Nội – Hải Phòng sẽ ngắc ngoải khi cao tốc ở đây hoạt động. Và rồi đây liệu khi cao tốc Bắc – Nam thông suốt trong tương lai thì đường sắt Bắc – Nam sẽ mất thị phần đến mức nào?
Sau hơn 10 năm thực hiện Luật Đường sắt năm 2005, ngành đường sắt chẳng những không vươn lên mà biểu hiện ngày càng tụt hậu với công nghệ, thiết bị cổ lỗ, chất lượng dịch vụ thấp.
Mặc dù doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang thực hiện quá trình tái cơ cấu, nhưng việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt trên tuyến đường do nhà nước đầu tư, về bản chất vẫn do một doanh nghiệp thực hiện.
Sự độc quyền này không tạo nên sự hấp dẫn của thị trường vận tải đường sắt, không thu hút được đầu tư của các doanh nghiệp ngoài nhà nước, dẫn đến ngành vận tải đường sắt trong thời gian qua dù nói là mở cửa nhưng không ai dám vào, không có sự cạnh tranh nên ngày một kém chất lượng và mất thị phần.
Theo giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đánh mất vị thế của đường sắt là kết cục dị thường nhất của một chặng đường giao thông vận tải.
Đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế và hiện nước này đã có 140.000km đường sắt, trong đó 16.000km đường sắt cao tốc. Malaysia có 1.650km đường sắt đôi, điện khí hóa. Nhật Bản có 19.600 đường đôi điện khí hóa, 3.000km đường sắt cao tốc, Hàn Quốc có gần 2.000km đường điện khí hóa, 650km đường sắt cao tốc.
Trong khi đó Việt Nam vẫn chưa có đường sắt đôi và điện khí hóa, 85% là đường đơn khổ một mét (được người Pháp xây dựng từ 136 năm trước) và chỉ chiếm 2% thị phần toàn ngành giao thông.
Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong bốn thập niên phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt vẫn dừng lại với hơn 100 năm về trước.
Trong bao nhiêu khó khăn, mới đây đã thấy có điểm sáng duy nhất mà chúng ta đang kỳ vọng. Đó là Chính phủ vừa phê duyệt chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Theo đó, đường sắt Bắc – Nam sẽ được nâng cấp đạt tốc độ bình quân 80 – 90km/giờ với tàu khách; 50 – 60km/giờ với tàu hàng. Trước năm 2020, ngành sẽ nghiên cứu xây dựng đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1,435m, tốc độ chạy tàu 160 – 200km/giờ, ưu tiên đoạn có nhu cầu vận tải lớn như Hà Nội – Vinh, TP. Hồ Chí Minh – Nha Trang.
Luật đường sắt (sửa đổi) đang được Quốc hội kỳ này xem xét. Điều 5 dự thảo ghi rõ “Nhà nước ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt được phê duyệt để đảm bảo đường sắt đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông cả nước”. Nhưng tất cả cũng đang còn trên giấy tờ.
- Hoàng Hà
Xem thêm:
