Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông dài 13km với vốn đầu tư ban đầu hơn 552 triệu USD (trong đó vốn vay ODA Trung Quốc 419 triệu USD) do Cục Đường sắt là chủ đầu tư, Tổng công ty Tư vấn và Thiết kế giao thông vận tải (TEDI) của Việt Nam làm tư vấn thiết kế, còn tổng thầu EPC của dự án là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc. Tháng 10-2008, dự án này có quyết định đầu tư, nhưng do khởi công chậm (tận tháng 10-2011) nên kế hoạch khánh thành công trình và đưa vào khai thác từ tháng 6-2015 sẽ không thực hiện được. Không những chậm về tiến độ, dự án còn bị đội vốn đầu tư, cụ thể là nhà thầu Trung Quốc đề nghị nâng từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, tức là tăng thêm 339 triệu USD!
Theo lý giải của ban quản lý dự án, do có một số hạng mục phải bổ sung và điều chỉnh, rồi việc chậm giải phóng mặt bằng, mặt khác sự phối hợp thực hiện của ban này cùng năng lực nhà thầu có hạn chế đã khiến dự án bị chậm trễ và đội vốn. Các khoản phát sinh lớn nhất tại dự án là chi phí xây dựng (tăng 221 triệu USD), chi phí thiết bị (tăng 20 triệu USD), chi phí giải phóng mặt bằng (tăng 25 triệu USD).
Những phiến dầm của dự án tuyến đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh
Công trình bị đội vốn không phải là chuyện lạ ở Việt Nam nhưng vụ đội vốn “khủng” của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông thì quả là hiếm. Các chuyên gia giao thông cho rằng mức đầu tư bình quân trên thế giới đối với tàu điện ngầm từ 60 đến 100 triệu USD/km, còn đường sắt đô thị trên cao chỉ tốn một phần ba mức đó (tức 20-30 triệu USD/km). Vậy mà chỉ với 13km đường sắt nhưng tổng mức đầu tư xin điều chỉnh lên tới 891 triệu USD thì rõ ràng quá đắt: tính ra, cứ mỗi cây số đường sắt thuộc tuyến Cát Linh – Hà Đông tốn những gần 70 triệu USD!
Luật Xây dựng quy định nhà thầu chỉ được điều chỉnh vốn đầu tư dự án tăng tối đa 10% tổng mức đầu tư (nếu vượt quá 10% là phải thực hiện thẩm định dự án lại từ đầu và trên cơ sở đội vốn công trình phải có lợi cho nhà đầu tư). Vì vậy, con số mà nhà thầu Trung Quốc đưa ra đã bị đội vốn gần 100% so với tổng mức đầu tư đã được phê duyệt là không thể chấp nhận được vì luật không cho phép.
Sau khi Bộ Giao thông Vận tải báo cáo về việc đội vốn của dự án nói trên, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã yêu cầu bộ này và UBND thành phố Hà Nội chỉ đạo kiểm điểm nguyên nhân, làm rõ trách nhiệm của tổ chức, cá nhân về việc chất lượng thiết kế cơ sở của dự án hạn chế dẫn đến phải điều chỉnh, chậm trễ trong giải phóng mặt bằng, kéo dài thời gian thi công làm tăng tổng mức đầu tư quá lớn. Đồng thời, Phó thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải phối hợp chặt chẽ với Bộ Kế hoạch – Đầu tư cùng các cơ quan liên quan làm việc với phía Trung Quốc để bổ sung nguồn vốn ODA của Trung Quốc cho phần vốn tăng thêm của dự án.
Về nguyên nhân của vụ đội giá này, một chuyên gia cầu đường, PGS-TS Nguyễn Đình Thám nhìn nhận: “Không thể để tình trạng chuyện đã rồi như vậy được. Trên thực tế, nhiều nhà thầu bắt tay các nhà quản lý áp dụng thủ thuật đưa giá thầu rẻ rồi chờ thời cơ đẩy vốn đầu tư lên. Nếu không quản lý nghiêm khắc, dễ dẫn tới việc công trình đội giá vô tội vạ”. Trước ý kiến của một vị thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng việc thiếu vốn, phải xin thêm là bình thường và đang xem xét đề xuất phía Trung Quốc cho vay thêm, nhà khoa học trên cho rằng chính quan điểm đó của lãnh đạo mới dẫn tới tình trạng “việc đã rồi” và không theo đúng kế hoạch: “Ngay cả cơ quan quản lý Nhà nước mà còn không nhất quán trong chủ trương ban đầu thì sai phạm là đương nhiên. Phải quy trách nhiệm rõ ràng cho người lập dự án, người điều hành dự án. Nói thế nào thì nói, việc để xảy ra tình trạng đội vốn rõ ràng là lỗi của quản lý yếu kém”.
Nguyễn Thắng
