Dự án cao tốc Bắc – Nam được xem là giao thông huyết mạch phục vụ cho phát triển thời kỳ mới, đang thu hút các nhà đầu tư trong lẫn ngoài nước. Tính đến nay, các ban quản lý dự án đã phát hành 120 bộ hồ sơ sơ tuyển nhà đầu tư tại tám dự án cao tốc Bắc – Nam theo hình thức đối tác công tư (PPP). Trong đó, có 26 nhà đầu tư trong nước và 14 nhà đầu tư nước ngoài đến từ Hàn Quốc, Pháp, Anh, Hong Kong, Trung Quốc… mua hồ sơ sơ tuyển.
Tám dự án gồm: Mai Sơn – quốc lộ 45, quốc lộ 45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm, Cam Lâm – Vĩnh Hảo, Vĩnh Hảo – Phan Thiết và Phan Thiết – Đồng Nai. Dự kiến tổng mức đầu tư tám dự án này là 104.070 tỉ đồng, trong đó vốn đầu tư Nhà nước 40.360 tỉ đồng dành cho giải phóng mặt bằng, tái định cư.
Ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ Giao thông Vận tải, cho biết theo kế hoạch, đầu tháng 7-2019, thời gian bán hồ sơ mời sơ tuyển sẽ kết thúc. Sau đó, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tiến hành tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cho tám dự án cao tốc Bắc – Nam thực hiện bằng PPP.
Trong hồ sơ mời sơ tuyển, Bộ Giao thông Vận tải sử dụng phương pháp chấm điểm theo thang điểm 100. Cụ thể, năng lực về tài chính của nhà đầu tư chiếm tỷ trọng 60% tổng số điểm (tương ứng với 60 điểm); năng lực về kinh nghiệm của nhà đầu tư chiếm tỷ trọng 30% tổng số điểm (30 điểm) và phương pháp triển khai dự án của nhà đầu tư chiếm tỷ trọng 10% tổng số điểm (10 điểm). Theo ông Huy, việc đầu tư cao tốc Bắc Nam được rút kinh nghiệm từ các dự án BOT thời gian qua.
Nguồn vốn của Nhà nước cho giải phóng mặt bằng và địa phương chịu trách nhiệm. Các tỉnh, thành đảm bảo giao mặt bằng sạch nên nhà đầu tư có thể yên tâm. Ngoài ra, mức phí cao tốc được đảm bảo trong khung phí và không thay đổi trong nhiều năm. Tuy nhiên, nhiều ý kiến bày tỏ lo ngại việc nhà đầu tư quốc tế chậm tiến độ, đội vốn đối với dự án giao thông huyết mạch như đã từng xảy ra với các dự án đường sắt trên cao thời gian qua. Đặc biệt là với các nhà đầu tư đến từ Trung Quốc.
Về vấn đề này, chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du cho rằng, việc các nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án cao tốc Bắc – Nam là điều hoàn toàn bình thường. Chúng ta có thể chọn lựa nhà đầu tư Trung Quốc và giao việc giám sát cho các nhà đầu tư Nhật Bản. Việt Nam đã có nhiều năm quan hệ đối tác thương mại với Trung Quốc.
Trong khi đó, tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy – chuyên gia giao thông, cho rằng hiện Việt Nam đang là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và theo quy định của tổ chức này, các quốc gia thành viên đều có một bộ quy chế mua sắm của chính phủ (GPA), trong đó yêu cầu tất cả các nước thành viên không được phân biệt đối xử với bất kể một quốc gia nào. Cũng theo ông Thủy, nên có chính sách ưu tiên các nhà đầu tư trong nước ở các vấn đề mức độ công nghệ, khả năng tài chính… để tạo công ăn, việc làm cho các doanh nghiệp trong nước.
Đối với các nhà đầu tư quốc tế, tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy khuyến cáo nên rút kinh nghiệm ở các dự án đường sắt, đặc biệt là đối với nhà đầu tư Trung Quốc. Một số ý kiến lại lưu ý không nên ưu ái cho các doanh nghiệp nội mà hạ thấp tiêu chuẩn, sẽ ảnh hưởng đến chất lượng, tiến độ của dự án. Nếu doanh nghiệp trong nước muốn tham gia cuộc chơi trong khi năng lực tài chính yếu thì có thể tính đến việc liên doanh liên kết.
Trong khi tuyến giao thông đường bộ Bắc – Nam đang trong giai đoạn kêu gọi đầu tư thì Bộ Giao thông Vận tải mới đây đã trình Chính phủ xem xét Báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam để trình Quốc hội vào cuối năm 2019. Theo dự kiến, tuyến đường này có chiều dài 1.545km, tổng mức đầu tư khoảng 58,7 tỉ USD gồm hai đoạn: tuyến Hà Nội – Vinh dài 285km, chi phí khoảng 10,8 tỉ USD; đoạn TP. Hồ Chí Minh – Nha Trang dài 364km, chi phí khoảng 13,8 tỉ USD hoàn thành trước năm 2030; toàn tuyến dài 1.545km, chi phí khoảng 58,7 tỉ USD hoàn thành trước năm 2040.
Báo cáo này không khác bao nhiêu so với dự án hồi năm 2010 đã bị Quốc hội bác bỏ vì e ngại nợ công tăng quá cao, hiệu quả kinh tế thấp. Đến nay, Bộ Giao thông Vận tải lại tái khởi động dự án này với tổng mức đầu tư cao hơn.
Năm 2010 tổng dư nợ công nước ta là 58,92 tỉ USD, trong đó nợ của Chính phủ là 46,98 tỉ, nợ của các doanh nghiệp được Chính phủ bảo lãnh là 11,94 tỉ, chiếm 56% GDP. Dư nợ nước ngoài là 44,35 tỉ, trong đó Chính phủ nợ 28,01 tỉ; doanh nghiệp nợ 16,34 tỉ, chiếm 75,27% tổng nợ công.
Theo số liệu năm 2017, tổng nợ công của chúng ta khoảng 139,6 tỉ USD, chiếm 62,6% GDP, trong đó nợ nước ngoài là 109,3 tỉ USD, chiếm 78,3% tổng nợ công. Dự kiến nợ công năm 2018 tiếp tục tăng lên, ở mức khoảng 63,9% GDP. Như vậy vấn đề nợ công vẫn càng ngày càng căng thẳng, phức tạp hơn.
Chưa kể đến hàng loạt các dự án giao thông khác đòi hỏi lượng vốn đầu tư khổng lồ như sân bay quốc tế Long Thành tổng mức đầu tư khoảng 16 tỉ USD; cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất với chi phí khoảng 1,5 tỉ USD; dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam với chi phí dự kiến khoảng 15 tỉ USD; hệ thống tàu điện ngầm ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh khoảng 40 tỉ USD và hàng loạt các dự án trung ương và địa phương khác.
Tiếp theo là vấn đề hiệu quả của đường sắt cao tốc. Thứ nhất: đường sắt cao tốc không chở được hàng. Nếu đầu tư đường sắt cao tốc, việc vận chuyển hàng hóa vẫn dựa vào đường sắt đơn cổ lỗ, lạc hậu và vận tải ôtô, tiếp tục gia tăng nguy cơ quá tải và tai nạn giao thông đường bộ. Thứ hai: Giá vé là bao nhiêu? Với chi phí xây dựng và quản lý vận hành rất lớn, giá vé chắc không rẻ. Được biết giá vé trung bình tuyến cao tốc Hong Kong – Quảng Châu – Thâm Quyến dài 150km là khoảng 33 USD.
Liệu trong điều kiện của chúng ta, giá vé tương tự có vượt quá khả năng của người dân hay không? Với tổng mức đầu tư dự kiến 58,7 tỉ USD dựa trên mức chi phí bình quân các dự án đường sắt cao tốc đã xây dựng ở nước ngoài. Thực tế, công xây dựng ở nước ta khó có thể bảo đảm tổng mức chi phí đó không tăng lên nhiều.
Chuyên gia kinh tế có uy tín Phạm Chi Lan có đề nghị thuyết phục là xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1m song song và sát cạnh tuyến đường hiện hành có điều chỉnh những đoạn tuyến có địa hình phức tạp, áp dụng công nghệ nền, tà vẹt, ray tiên tiến nhất để tăng tốc độ chạy tàu, giảm tiếng ồn, tăng hệ số an toàn chạy tàu; cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu, hệ thống cảnh báo và chắn đường tự động kết hợp người quản lý vận hành trên toàn bộ các điểm giao cắt với đường bộ và dân sinh.
Hoàn thành tuyến đường mới chuyển sang cải tạo tuyến đường cũ cho phù hợp với tuyến mới để tạo tuyến đường sắt đôi khổ 1m hiện đại; chế tạo mới và cải tạo đầu máy toa xe theo hướng hiện đại, tiện nghi, văn minh đặc biệt là toa xe phải có khu vệ sinh sạch đẹp tiện nghi, có thiết bị giải trí và wifi.
Dự kiến 3-4 tỉ USD cho tuyến đường mới, 500 triệu USD cho cải tạo tuyến cũ, 200 triệu USD cho hệ thống điều khiển, thông tin liên lạc và an toàn; 1 tỉ USD cho đóng mới và cải tạo đầu máy toa xe, 300 triệu USD cho cải tạo nhà ga và hệ thống chắn đường… Như vậy, với khoảng 5-6 tỉ USD và thời gian xây dựng từ 2-3 năm chúng ta đã có thể sở hữu tuyến đường sắt đôi hiện đại, đáp ứng tốt yêu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của lượng hành khách có thu nhập trung bình và thấp, góp phần giảm mạnh lượng hàng hóa và hành khách đi lại tuyến Bắc – Nam bằng ôtô, giảm tắc nghẽn và tai nạn giao thông.
