Buổi sáng ở Thủ Thiêm luôn bắt đầu bằng một khoảng yên lặng không dễ gọi tên. Tiếng xe xa xa vọng lại từ cầu Thủ Thiêm 2, tiếng gió rì rào chạy giữa những khối kiến trúc kính thép còn thơm mùi mới. Khu đô thị từng được mệnh danh là “Phố Đông của TP.HCM” giờ đang dần thành hình – và rồi, một giấc mơ mới lại được vẽ ra, chạy thẳng từ nơi đây đến Long Thành, dài 41,83 km.
Đó là tuyến metro Thủ Thiêm – Long Thành, một đề xuất đầy táo bạo của Gamuda Land, công ty thành viên Tập đoàn Gamuda Berhad (Malaysia). Không chỉ là một dự án giao thông, đây còn là dấu hỏi lớn về tương lai cấu trúc đô thị phía Đông TP.HCM.
Những con số và một tầm nhìn lớn
Gamuda đề xuất tuyến metro này có 20 nhà ga (16 trên cao, 4 ngầm), vận tốc 120 km/h, đi từ trung tâm Thủ Thiêm đến thẳng sân bay quốc tế Long Thành – nơi được kỳ vọng là đầu mối hàng không lớn nhất Đông Nam Á trong 20 năm tới. Tổng vốn đầu tư: 3,4 tỉ USD.
Nếu được chấp thuận, đây sẽ là tuyến metro đầu tiên ở Việt Nam do một doanh nghiệp bất động sản nước ngoài đề xuất và tự nghiên cứu đầu tư theo mô hình PPP.
Nhưng tại sao lại là tuyến này? Tại sao không phải là những tuyến có nhu cầu cấp bách hơn như Bến Thành – Tân Kiên hay Cần Giuộc – TP.HCM?
Câu trả lời nằm ở khoảng trống địa lý – và cả khoảng trống của giấc mơ
Tôi gặp chị Hà Linh, một chuyên viên logistics đang làm việc tại quận 1, người thường xuyên di chuyển đến công trường sân bay Long Thành do tính chất công việc. “Mỗi lần đi là như một chuyến xuất ngoại mini vậy”, chị nói nửa đùa nửa thật, “vừa xa, vừa kẹt, vừa bụi”.
Hiện tại, từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành mất trung bình 1 giờ 45 phút nếu kẹt xe – dù đã có cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. “Nếu có metro 120 km/h, chỉ cần 30 phút là tới, đó không chỉ là tiết kiệm thời gian mà là đổi cả logic đô thị,” chị nói.
Khi metro không chỉ là đường ray, mà là đòn bẩy vùng
Khác với các tuyến metro nội đô, tuyến Thủ Thiêm – Long Thành là tuyến kiến tạo đô thị mới. Dọc theo tuyến này hiện nay còn rất nhiều đất trống, quỹ đất phát triển nhà ở – thương mại còn rộng. Điều này cho phép nhà đầu tư như Gamuda vẽ nên không chỉ một tuyến metro, mà cả một hệ sinh thái đô thị đi kèm.
Trong giới bất động sản, người ta gọi đây là mô hình “transit-oriented development” (phát triển định hướng giao thông công cộng) – nơi tuyến metro dẫn dắt toàn bộ cấu trúc dân cư, thương mại, công nghiệp và logistics.
“Gamuda không làm metro chỉ để chạy metro,” một kiến trúc sư từng cộng tác với Gamuda Việt Nam chia sẻ, “họ làm metro để định hình vùng lõi phát triển mới – nơi bất động sản, logistics, thương mại đều nằm trong tầm kiểm soát.”
So sánh với các đề xuất metro khác: Ai nhanh hơn, ai sâu hơn?
Hiện tại, cùng với tuyến Thủ Thiêm – Long Thành, nhiều đề xuất metro liên vùng khác cũng đang được nghiên cứu: TP.HCM – Cần Giuộc, TP.HCM – Bình Dương, Biên Hòa – Vũng Tàu…
Tuyến TP.HCM – Cần Giuộc được xem là cấp bách nhất về mặt dân sinh, khi kết nối các khu công nghiệp Long An – Nhà Bè – cảng Hiệp Phước. Nhưng tuyến này vướng nhiều sông rạch và đất dân cư hiện hữu, giải phóng mặt bằng sẽ khó khăn.
Tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu lại có lợi thế du lịch – hàng hóa, nhưng không mấy nhà đầu tư mặn mà vì khối lượng hành khách không ổn định, và phần lớn chạy trùng với đường sắt cũ đang chờ cải tạo.
Trong khi đó, tuyến Thủ Thiêm – Long Thành có điểm đặc biệt: mở rộng ra đất chưa phát triển – đồng nghĩa với ít xung đột lợi ích, dễ quy hoạch – nhưng lại cần tầm nhìn dài hạn và nguồn lực cực lớn để triển khai.
Một tuyến metro hay một phép thử chiến lược?
Tại một buổi hội thảo gần đây, chuyên gia quy hoạch đô thị Lưu Đức Khải đã nói: “Chúng ta đang đứng trước một phép thử về tư duy kết nối vùng. Nếu tuyến metro Thủ Thiêm – Long Thành thành hình, thì mô hình phát triển mới của miền Nam sẽ không còn xoay quanh quận 1 – mà là Thủ Thiêm – sân bay Long Thành – các đô thị vệ tinh dọc theo trục đó.”
Trong phép thử ấy, Gamuda không chỉ là nhà đầu tư, mà là người chơi ván cờ vùng.
Dư địa nào để biến giấc mơ thành hiện thực?
Câu hỏi lớn nhất: Ai sẽ đồng hành cùng Gamuda? Và liệu cơ chế PPP có đủ hấp dẫn để thu hút các nhà đầu tư thứ cấp, ngân hàng, quỹ hạ tầng?
Gamuda từng thành công với các đại đô thị như Celadon City (Tân Phú) và Gamuda City (Hà Nội) – nhưng làm metro là chuyện khác. Đây không còn là “đầu tư bất động sản có metro đi kèm”, mà là đầu tư metro làm nền tảng cho đô thị.
“Bài học từ tuyến metro số 1 dạy chúng ta rằng: không chỉ cần tiền, mà cần ý chí chính trị và quy trình minh bạch,” chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy nhận định. “Nếu không có khung pháp lý rõ ràng, rất khó để tư nhân dám nhảy vào dự án hạ tầng hàng tỉ đô.”
Khi những đường ray vẽ lại tương lai
Buổi chiều, tôi quay lại bờ sông Thủ Thiêm, nơi ánh hoàng hôn phản chiếu lên mái vòm Nhà hát Giao hưởng đang xây dang dở. Xa xa là cầu Thủ Thiêm 4 còn nằm trên giấy, và sau nó là khoảng trống nối dài về phía Long Thành – nơi một tuyến metro có thể, hoặc không bao giờ, thành hình.
Nhưng đôi khi, trong quy hoạch đô thị cũng như trong đời sống, điều quan trọng không phải là thứ đã có, mà là thứ đang được hình dung một cách nghiêm túc.
Nếu Thủ Thiêm – Long Thành thành hình, TP.HCM sẽ không còn xoay quanh bán kính 10 km quanh quận 1. Mà sẽ xoay quanh một trục mới, nơi tốc độ đô thị hoá được dẫn dắt bằng… tốc độ của đoàn tàu.
