Sau tin Vinaxuki ngừng hoạt động, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vốn chỉ còn tập trung vào lĩnh vực sản xuất chi tiết và lắp ráp xe đã liên tục dậy sóng trước tác động mạnh mẽ của nhiều thay đổi từ chính sách của Nhà nước và những tính toán của chính các nhà sản xuất. Có vẻ như sự nhấp nhỏm, lưỡng lự “đi hay ở” đang phụ thuộc cơ bản vào những chính sách của Nhà nước, mà nổi cộm nhất vẫn là các chính sách về thuế.
Chính sách hỗ trợ chưa quyết liệt, doanh nghiệp nhấp nhổm ra đi
Sau khi Toyota Việt Nam chính thức phủ nhận tin đồn có ý định rời bỏ thị trường sản xuất, lắp ráp ôtô tại Việt Nam hồi tháng 4-2015, những chia sẻ của vị cố vấn cao cấp về xúc tiến đầu tư FIA-MPI tại một hội thảo cuối tháng 8 vừa qua về việc Toyota đang lưỡng lự giữa việc duy trì sản xuất tại Việt Nam hoặc sản xuất tại Thái Lan rồi nhập khẩu về Việt Nam lại tiếp tục làm dậy sóng dư luận về viễn cảnh của nền công nghiệp ôtô nước nhà sau năm 2018. Cùng thời điểm, những thông tin về gói ưu đãi mà chính phủ Philippines công bố hỗ trợ cho các nhà sản xuất xe hơi của quốc gia này nhằm tăng thêm sức cạnh tranh cho sức sản xuất nội địa, đồng thời thu hút sự đầu tư hơn nữa từ nước ngoài tiếp tục tạo một áp lực lớn cho nhiều quốc gia trong khu vực, khi mà Đông Nam Á đang trở thành điểm đầu tư của các thương hiệu xe hơi lớn trên thế giới.
So với Indonesia và Philippines, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã có được nhiều lợi thế khi đã từng có những đột phá về mặt thị trường khá mạnh, có thể tạo nên sức bật tốt cho sự phát triển sản xuất. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, trải qua hơn 20 năm được bao bọc để phát triển, khi cánh tay nâng đỡ của Nhà nước buộc phải buông xuôi thì nền công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn như là một thân thể gầy còm, yếu ớt trước những đối thủ đã mạnh hơn trước rất nhiều. Chính sách hỗ trợ 1.000 USD/xe sản xuất trong nước mà Chính phủ Philippines vừa công bố được xem như một động thái quyết liệt để giành lấy cơ hội lớn cho ngành công nghiệp ôtô vốn cũng đã trải qua một khoảng thời gian dài lận đận. Với tổng ngân sách lên đến 600 triệu USD, sự hỗ trợ trực tiếp cụ thể bằng hiện kim của Chính phủ Philippines đã hấp dẫn nhiều nhà sản xuất, lắp ráp ôtô tại Việt Nam và việc họ nhấp nhổm ra đi là tất nhiên.
Được xem là đối thủ ngang tài ngang sức của Việt Nam tại khu vực, nhưng ngành công nghiệp ôtô Philippines trong những năm gần đây tăng trưởng tốt hơn nước ta nhờ những chính sách rõ ràng và cụ thể dành cho các doanh nghiệp sản xuất nội địa, trong khi những chính sách hỗ trợ dành cho các nhà sản xuất lắp ráp xe tại Việt Nam cho đến thời điểm này vẫn bị xem là khá chung chung, chưa quyết liệt và chưa đem lại những hiệu quả thực tế. Đây phải chăng là nguyên nhân gây nên sự trì trệ của ngành sản xuất ôtô Việt Nam trong nhiều thập niên qua?
Sau những kết quả không như mong đợi từ những chiến lược phát triển trước, “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035” đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong tháng 7 vừa qua có mục tiêu tổng quát là xây dựng công nghiệp ôtô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác và nâng cao năng lực cạnh tranh để trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ôtô thế giới. Những con số cụ thể cũng đã được đề ra để phấn đấu đến năm 2035, tổng sản lượng sẽ đạt khoảng 1.531.400 chiếc, trong đó xe đến chín chỗ khoảng 852.600 chiếc, từ mười chỗ trở lên khoảng 84.400 chiếc, xe tải khoảng 587.900 chiếc, xe chuyên dụng khoảng 6.500 chiếc, tỷ lệ xe sản xuất – lắp ráp trong nước chiếm khoảng 78% so với nhu cầu nội địa.
Cơ sở cho những mục tiêu đề ra chính là từ sự tăng trưởng liên tục và đầy tiềm năng của thị trường ôtô Việt Nam trong nhiều năm qua. Tuy nhiên, theo ý kiến của các nhà sản xuất, muốn đạt được những mục tiêu trên thì Chính phủ cần phải quyết liệt hơn trong việc ban hành các chính sách hỗ trợ. Cụ thể, cần tạo ra cơ chế và chính sách ưu đãi để thúc đẩy các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô như thu xếp tín dụng, ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp và tiền thuê đất; hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực; đơn giản hóa thủ tục đầu tư, hải quan, thuế; cho phép nhập thiết bị sản xuất đã qua sử dụng; miễn thuế nhập khẩu một số loại thiết bị sản xuất…
Tất cả sẽ được chuẩn bị cho giai đoạn 2021-2022 khi sự tăng trưởng về GDP trên đầu người dự kiến sẽ đạt mức 3.000 USD, hứa hẹn sẽ khởi đầu cho trào lưu “phổ cập ôtô” tại Việt Nam. Và đây có lẽ chính là khoảng thời gian được kỳ vọng sẽ giúp ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam có những bứt phá ngoạn mục trong tương lai.
Mặc dù vậy, những chính sách hỗ trợ về mặt sản xuất hay phát triển thị trường vẫn chưa đủ đối với các nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam. Điểm mấu chốt và thường xuyên được nhắc đến về những khó khăn của công nghiệp sản xuất ôtô trong nước vẫn là các chính sách về thuế, nổi bật là thuế tiêu thụ đặc biệt.
Thuế có phải là nguyên nhân tác động mạnh đến việc “đi hay ở”?
Tất nhiên, không có gì để phủ nhận rằng các chính sách về thuế đang là một gánh nặng cho giá ôtô tại Việt Nam, tạo nên những rào cản không nhỏ cho mãi lực trên thị trường. Tuy nhiên, nếu cho rằng thuế chính là nguyên nhân để các nhà sản xuất không mặn mà cho việc đầu tư tại Việt Nam thì vẫn còn nhiều điểm cần xem xét lại, đặc biệt là trong thời điểm đang có những thay đổi khá tích cực từ các cơ quan chức năng như hiện nay. Theo đó, trong dự thảo mới nhất của Bộ Tài chính nhằm sửa đổi các điều liên quan đến Luật Thuế, mức thuế tiêu thụ đặc biệt của đa số mẫu ôtô thông dụng trên thị trường được điều chỉnh giảm theo dung tích nhiên liệu sử dụng dự kiến được triển khai ở hai cột mốc là 1-7-2016 và 1-1-2018. Sự phân chia nhóm chịu thuế một cách chi tiết và cụ thể cũng sẽ tạo công bằng hơn giữa các nhóm người sở hữu xe với mức chịu thuế tiêu thụ đặc biệt thấp nhất là 20%, cao nhất là 75%. Như vậy, so với thời điểm hiện tại, mức thuế tiêu thụ đặc biệt trên nhiều dòng xe trong thời gian tới có thể sẽ được giảm hơn một nửa. Lợi thế có thể thấy rõ nhất ở những phân khúc xe lắp ráp trong nước có công suất nhỏ, cũng là những dòng xe đang chiếm giữ thị phần cao tại Việt Nam hiện nay. Cùng với những chính sách hỗ trợ đặc biệt khác từ Chính phủ, dù phải đương đầu với sức tấn công của dòng xe nhập khẩu trong khu vực khi thuế nhập khẩu trở về mức 0% từ năm 2018 nhưng với chính sách mới về thuế tiêu thụ đặc biệt thì rõ ràng, cơ hội vẫn sẽ còn rất nhiều cho các nhà sản xuất nội địa ở nhiều phân khúc sản phẩm. Vì vậy, cùng với những tin đồn về việc ra đi của một vài thương hiệu “đình đám” thì vẫn xuất hiện những thông tin về việc tiếp tục đẩy mạnh, mở rộng đầu tư sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam của một số nhà đầu tư tầm cỡ không kém khác. Điều này chứng tỏ ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam vẫn có nhiều tiềm năng để phát triển nếu có sự song hành của những chính sách hỗ trợ phù hợp và kịp thời cùng với sự lựa chọn chiến lược phát triển hợp lý của các nhà sản xuất.
Trong khi chờ đợi những sự trợ giúp để tạo ra những đổi thay tích cực hơn trong tương lai, điều lạc quan nhất là ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn đang nhận được những cú hích đáng giá từ sự tăng trưởng liên tục của thị trường khi gần 160.000 xe đã được tiêu thụ trong năm 2014 và gần 124.000 xe chỉ trong bảy tháng đầu năm 2015, trong đó xe lắp ráp nội địa vẫn đang ở thế áp đảo so với xe nhập khẩu.
Bức tranh về sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ dần sáng sủa hơn nếu có được những quyết tâm thực sự không chỉ đến từ những chính sách hỗ trợ của Chính phủ, mà cả từ bản thân từng doanh nghiệp trong ngành.
- Huỳnh Khôi
