DoanhNhan+
Cộng đồng Doanh Nhân

8 dự án BOT cao tốc Bắc Nam: “Nếu vẫn làm theo cách cũ sẽ khó khả thi”

3,258
Ông Nguyễn Xuân Thành – Giám đốc Phát triển, Trường Đại học Fulbright Việt Nam cho rằng việc thu hút nhà đầu tư vào 8 dự án cao tốc Bắc Nam nếu vẫn làm theo như cách cũ sẽ khó khả thi.

8 dự án BOT cao tốc Bắc Nam

8 dự án tổng đầu tư 104.078 tỷ đồng

Bộ Giao thông vận tải mới đây đã ký ban hành quyết định về việc công bố danh mục dự án xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020.

Theo đó, có 8 dự án được đầu tư theo hình đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT. Cụ thể, đó là các dự án: Dự án đường bộ cao tốc Mai Sơn – QL45 (tổng mức đầu tư 14.703 tỷ đồng); QL45 – Nghi Sơn (7.769 tỷ), Nghi Sơn – Diễn Châu (8.648), Diễn Châu – Bãi Vọt (13.596 tỷ); Nha Trang – Cam Lâm (5.131 tỷ), Cam Lâm – Vĩnh Hảo (15.013 tỷ), Vĩnh Hảo – Phan Thiết (19.648 tỷ) và Phan Thiết – Dầu Giây, Đồng Nai (19.571 tỷ).

Hiện 8 dự án trên đang hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu khả thi và dự kiến hoàn thành cơ bản công tác đầu tư, xây dựng vào năm 2021.

Tổng mức đầu tư dự kiến của 8 dự án này khoảng 104.078 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư Nhà nước là 40.362 tỷ đồng, còn lại sẽ huy động nguồn vốn tư nhân. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, việc huy động nguồn vốn từ các nhà đầu tư tư nhân được nhận định sẽ khó khăn hơn rất nhiều.

Rõ ràng BOT là một chủ trương rất đúng trong bối cảnh ngân sách còn gặp nhiều khó khăn và tấtnhiên cũng không thể đánh đồng tất cả các dự án nhưng ít nhiều những ồn ào về BOT sẽ không khỏi khiến nhiều nhà đầu tư băn khoăn.

Nói với BizLIVE, ông Nguyễn Xuân Thành – Giám đốc Phát triển, Trường Đại học Fulbright Việt Nam cũng cho rằng nếu việc thu hút nhà đầu tư vẫn làm theo như cách cũ sẽ khó khả thi.

Trong bối cảnh hiện nay, nếu hoàn vốn với mức phí cao thì người dân sẽ lựa chọn đi Quốc lộ 1 vì đường này đã được mở rộng. Khó khăn thứ hai ông Thành đề cập tới ở dự án này, đó là chúng ta tiến hành làm từng đoạn một. Tức là cứ một đoạn cao tốc, một đoạn lại không có khiến xe buộc phải rẽ vào Quốc lộ 1 để đi.

Ví dụ như hiện nay Hà Nội đi Thanh Hoá thì đến Ninh Bình là hết đường cao tốc rồi lại phải rẽ vào quốc lộ 1. Tốc độ cải thiện không nhiều trong khi đó nếu mức phí cao thì sẽ không hấp dẫn lái xe.

Trong khi đó nếu lượng xe không đủ trong khi khó thu được mức phí cao là nguyên nhân khiến BOT cao tốc Bắc – Nam khó hấp dẫn tư nhân.

Chuyên gia Nguyễn Xuân Thành tại buổi hội thảo Cơ hội đầu tư kinh doanh do BizLIVE phối hợp với VTV24 tổ chức hôm 5.1 tại FLC Sầm Sơn.

Vậy làm thế nào để hút vốn tư nhân?

Trả lời câu hỏi này, chuyên gia Fullbright cho rằng nên đầu tư công toàn bộ các đoạn cao tốc cấp thiết, đặc biệt là những đoạn Dầu Giây – Phan Thiết, Phan Thiết – Nha Trang nhằm đẩy nhanh tiến độ.

Còn những dự án có thể có sự tham gia được của nhà đầu tư tư nhân ông Thành cho rằng cần phải thay đổi cách làm. Cách làm trước đây của chúng ta là hoặc làm không minh bạch hoặc là minh bạch nhưng với các điều kiện quá khắt khe, không hấp dẫn.

“Một điều được phàn nàn rất nhiều đó việc lựa chọn nhà đầu chủ yếu thông qua chỉ định thầu. Dư luận cho rằng chỉ định thầu là do áp lực của các nhóm lợi ích. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền giải trình rằng dự án kêu gọi đầu tư nhưng chỉ có một nhà đầu tư quan tâm nên buộc phải chỉ định thầu, và do vậy vẫn đúng về quy trình”, ông Thành nói.

Cụ thể, ông Thành cho biết cách làm trước đây đó là đưa ra các điều kiện trên giấy rất khắt khe, không hấp dẫn với nhà đầu tư. Sau đó chỉ có một nhà đầu tư có quan hệ tham gia, họ chấp nhận làm cái tưởng như không hấp dẫn trên giấy tờ để sau đó đàm phán lại và được cái hấp dẫn khác ẩn đằng sau.

Bên cạnh đó, Nhà nước đứng ra bảo lãnh rủi ro, nếu lượng xe thấp hơn dự báo trong phương án tài chính thì sẽ được chỉnh hợp đồng theo hướng kéo dài thời gian thu phí.

“Giờ mình làm ngược lại đưa ra điều kiện đủ hấp dẫn để có đấu thầu cạnh tranh. Cụ thể Nhà nước cần xác định ngay dựa trên kết quả thẩm định tính khả thi kinh tế xã hội và tài chính của từng đoạn cao tốc để chứng minh rằng chỉ tư nhân tham gia thì không khả thi, còn Nhà nước làm hết thì không đủ nguồn lực nên mới cần phải hợp tác hai bên”, ông Thành nói.

Ông Thành cho rằng Nhà nước nên xác định rõ phần tham gia của mình. Cách làm cụ thể đó là xác định một cách minh bạch chính xác mức tối đa phần tham gia của nhà nước bằng tiền mặt là bao nhiêu.

Nhà nước tuyệt đối không nên hỗ trợ bằng đất đai, không đứng ra bảo lãnh vay vốn, không chỉ định cho vay. Với phần vốn còn lại nhà đầu tư tư nhân tham gia dưới hình thức góp vốn chủ sở hữu hay vay nợ thì nhà đầu tư tự chịu rủi ro.

“Khi dự án hấp dẫn, lúc đó mới nhiều nhà đầu tư tham gia. Khi có nhiều nhà đầu tư tham gia thì mới tổ chức được đầu thầu cạnh tranh. Khi đấu thầu cạnh tranh mới có được mức tổng đầu tư thấp hơn trước, mức phí đề xuất rẻ hơn hay thời gian thu phí ngắn hơn”, ông Thành nói.

Theo ông Thành, cách làm trước đây tưởng chừng như bảo vệ quyền lợi nhà nước và người sử dụng khi đưa các điều kiện khắt khe nhưng lại không phải.

“Khác với dự án điện, dự án nước chỉ có người mua duy nhất, các dự án giao thông chịu rủi ro thị trường đến từ lưu lương xe trong tương lai. Người dân đi lại thuận lợi, giá cả phù hợp thì họ đi, không thì thôi. Mặc dù có dự báo lưu lượng xe nhưng không thể hoàn chính xác được”, ông Thành nói.

Cách làm hiện nay đó là nếu lưu lượng xe cao hơn dự báo thì rút ngắn thời gian thu phí. Còn thấp hơn dự báo thì nhà nước hỗ trợ, điều chỉnh hợp đồng. Ông Thành chỉ rõ, đây chính là yếu tố khiến nhà đầu tư không cần thực hiện tốt công tác dự báo, thậm chí biết là thấp họ vẫn làm.

“Cách làm mới nên theo cơ chế khác. Rủi ro đấy nhà đầu tư phải chịu, nếu lưu lượng xe lớn hơn thì nhà đầu tư hưởng, nhưng thấp thì họ phải chịu”, ông Thành khuyến nghị.

Theo vị này, khi đầu tư dự án giao thông nhà đầu tư cần phải xác định không phải lời từ xây dựng, được lời từ kinh doanh bất động sản mà cần chấp nhận rủi ro để tìm kiếm lợi nhuận từ kinh doanh thu phí xe.

  • Theo Bizlive